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8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司—易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。而在此之前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽新能源、福特與眾泰……在新能源領域，似乎已經掀起了新一輪的合資合作浪潮。
自大眾江淮成立合資公司伊始，不少業內專家甚至車企人士紛紛對新能源合資公司對中國新能源行業的沖擊表示了擔憂。不過筆者認為，如今新能源產業情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術”的老路。但是仍然應該注意，把握先發優勢，抓緊時間實現新能源汽車技術與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權。
既然新的浪潮已不可避免地到來，希望中國企業在張開懷抱的同時，能夠“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術的研發和投資不變。二是在核心技術掌控方面，不能有絲毫的松懈。
“合資潮”受多種因素影響
中國政府的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。8月29日，工信部裝備工業司副司長瞿國春再次強調，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正在履行程序，將于近期發布。
根據該辦法規定，生產的傳統燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業一定要生產出一定數量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業沒有達標，可以從富余積分的企業購買積分來填補自身的差額。
根據今年再次推出修改稿并公示代表內容，對于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產量的比例分別達到8%、10%、12%。
由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業，要在短期內生產銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰。與中國企業合資成立新能源公司成為了他們獲得新能源“積分”的快速途徑。
其次，中國企業在新能源領域已有多種嘗試，產品布局探入多個細分市場，較為全面。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，亦是一種“補缺”和分享現有成果的途徑。
另外，中國已成為最大的新能源市場。據中汽協數據統計顯示，2016年新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。這個世界最重要的新能源市場就像一塊巨大的蛋糕，再加上各種推廣新能源的政策支持，也是吸引外資企業不斷進入中國市場的原因之一。
資深業內人士對網易汽車表示，這其實還可以看做一種“占坑”行為：“原來中國政府規定的一家跨國公司只能與兩家中國汽車企業合作的規定被打破了，車企們想先把名額占了再說。”
合資究竟是誰占誰的便宜
“對于國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事我個人非常反對，政府相關部門欠考慮了。”不久前，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任，原中國汽車技術中心主任王秉剛這樣說。
他表示，“從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術。新一輪的合資潮在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做的非常好了，我們已經很接近國際上領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，但是突然的合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。”
與他持一樣觀點的業內人士不在少數，一位汽車媒體人告訴網易汽車：“以前燃油車中國沒有技術的時候拿市場換技術，現在我們新能源技術處于同等水平，為什么還要把市場讓給他們？外國品牌是拿中國企業當槍使，所以更喜歡找更好控制的中小企業。”
不過客觀來說，與外國品牌合資的中國品牌并非一味被“占便宜”，也算各有所需。拿與福特成立新能源合資公司的眾泰來說，就有人稱其“丑小鴨”變“天鵝”。外資品牌帶來的品牌影響力和可能帶來的一部分技術，對這些企業本身亦是一種助力。
有趣的是，在車企之中，也形成了截然不同的觀點。
奇瑞新能源總經理高立新向網易汽車表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現在，國家、政府、企業幾乎投了幾千億，無論是新能源技術、市場規模還是產業發展，中國都處于世界領先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網聯掛鉤，從國家安全角度也不適合。
長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，“不排斥在適當的時候與適當的伙伴以適當的方式一起來合作”。不過他強調，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰略還是立足本身。
東南汽車總經理室鐘維部長也表示：“我們的心態是開放的。合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候可能他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對我們中國品牌提高新能源的一些實力應該也是有幫助的。”
其實，對于這個新的領域，汽車行業分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。
浪潮不可避免 中國新能源企業該“留一手”
不論贊同還是支持，隨著新的新能源合資公司如雨后春筍一般紛紛冒出，看起來，這股勢力好像已經不可阻擋。不過筆者認為，如今新能源產業情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術”的老路。
目前中國新能源市場主要為中國品牌所主導，且已占據新能源市場銷量的絕大部分。中國新能源產業起步早，市場環境較為有利，又有多種政策助推，可以說在新能源領域已與跨國汽車企業處于同一起跑線，甚至有實力和對手正面比拼，在合資合作的過程中并不會出現完全被動的局面。同時，對于外資品牌而言，他們在中國市場的新能源產品布局較晚，對中國新能源市場的理解等方面還有所欠缺，這也是其需要“仰仗”中國伙伴的地方。
期對于中國企業的影響，筆者認為也該區別看待。隨著政策逐漸放開與補貼退坡，中國新能源的“溫室保護罩”正逐漸消失。那些抓住了機會好好發展，已經根系牢固枝繁葉茂的中國新能源企業，自然不畏懼、甚至歡迎一陣好風一場好雨；而那些核心競爭力弱且“扎根”不深的，應對外國品牌的沖擊恐怕是有些頭疼。
對于長安和已經合資的東風這樣已有一定基礎的企業來說，他們首先自己掌握新能源技術，其次有豐富的合資經驗。在合資中不會處于相對被動的地位。有資深業內人士對網易汽車表示：“不一定非要跟競爭對手針鋒相對，而是要參與進來，了解對方的動態。”
不過無論是哪種合作模式，中國企業都應該“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術的研發和投資不變。不一味依靠外方，在合資中掌握更多的主動權。二是在核心技術掌控方面，不能有絲毫的松懈。特別是對于新能源汽車領域核心技術，如電池、電機、電控這“三電”技術，以及充電配套、整車制造等重要技術，都需要保持絕對的主導，通過提升自身設計和研發能力，打造自己的產品和品牌。
有競爭是好事，政策層面明確放開新能源汽車合資企業的數量限制，一是希望外國品牌能夠將其技術、設計帶入中國，也是希望其能發揮鯰魚效應，激勵中國新能源汽車產業更加健康地發展。隨著新能源汽車市場逐漸放開，外新能源合資公司也會越來越多。此時，對于中國品牌而言，最重要的是把握先發優勢，抓緊時間實現新能源汽車技術與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權。
自大眾江淮成立合資公司伊始，不少業內專家甚至車企人士紛紛對新能源合資公司對中國新能源行業的沖擊表示了擔憂。不過筆者認為，如今新能源產業情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術”的老路。但是仍然應該注意，把握先發優勢，抓緊時間實現新能源汽車技術與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權。
既然新的浪潮已不可避免地到來，希望中國企業在張開懷抱的同時，能夠“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術的研發和投資不變。二是在核心技術掌控方面，不能有絲毫的松懈。
“合資潮”受多種因素影響
中國政府的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。8月29日，工信部裝備工業司副司長瞿國春再次強調，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正在履行程序，將于近期發布。
根據該辦法規定，生產的傳統燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業一定要生產出一定數量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業沒有達標，可以從富余積分的企業購買積分來填補自身的差額。
根據今年再次推出修改稿并公示代表內容，對于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產量的比例分別達到8%、10%、12%。
由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業，要在短期內生產銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰。與中國企業合資成立新能源公司成為了他們獲得新能源“積分”的快速途徑。
其次，中國企業在新能源領域已有多種嘗試，產品布局探入多個細分市場，較為全面。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，亦是一種“補缺”和分享現有成果的途徑。
另外，中國已成為最大的新能源市場。據中汽協數據統計顯示，2016年新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。這個世界最重要的新能源市場就像一塊巨大的蛋糕，再加上各種推廣新能源的政策支持，也是吸引外資企業不斷進入中國市場的原因之一。
資深業內人士對網易汽車表示，這其實還可以看做一種“占坑”行為：“原來中國政府規定的一家跨國公司只能與兩家中國汽車企業合作的規定被打破了，車企們想先把名額占了再說。”
合資究竟是誰占誰的便宜
“對于國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事我個人非常反對，政府相關部門欠考慮了。”不久前，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任，原中國汽車技術中心主任王秉剛這樣說。
他表示，“從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術。新一輪的合資潮在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做的非常好了，我們已經很接近國際上領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，但是突然的合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。”
與他持一樣觀點的業內人士不在少數，一位汽車媒體人告訴網易汽車：“以前燃油車中國沒有技術的時候拿市場換技術，現在我們新能源技術處于同等水平，為什么還要把市場讓給他們？外國品牌是拿中國企業當槍使，所以更喜歡找更好控制的中小企業。”
不過客觀來說，與外國品牌合資的中國品牌并非一味被“占便宜”，也算各有所需。拿與福特成立新能源合資公司的眾泰來說，就有人稱其“丑小鴨”變“天鵝”。外資品牌帶來的品牌影響力和可能帶來的一部分技術，對這些企業本身亦是一種助力。
有趣的是，在車企之中，也形成了截然不同的觀點。
奇瑞新能源總經理高立新向網易汽車表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現在，國家、政府、企業幾乎投了幾千億，無論是新能源技術、市場規模還是產業發展，中國都處于世界領先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網聯掛鉤，從國家安全角度也不適合。
長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，“不排斥在適當的時候與適當的伙伴以適當的方式一起來合作”。不過他強調，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰略還是立足本身。
東南汽車總經理室鐘維部長也表示：“我們的心態是開放的。合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候可能他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對我們中國品牌提高新能源的一些實力應該也是有幫助的。”
其實，對于這個新的領域，汽車行業分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。
浪潮不可避免 中國新能源企業該“留一手”
不論贊同還是支持，隨著新的新能源合資公司如雨后春筍一般紛紛冒出，看起來，這股勢力好像已經不可阻擋。不過筆者認為，如今新能源產業情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術”的老路。
目前中國新能源市場主要為中國品牌所主導，且已占據新能源市場銷量的絕大部分。中國新能源產業起步早，市場環境較為有利，又有多種政策助推，可以說在新能源領域已與跨國汽車企業處于同一起跑線，甚至有實力和對手正面比拼，在合資合作的過程中并不會出現完全被動的局面。同時，對于外資品牌而言，他們在中國市場的新能源產品布局較晚，對中國新能源市場的理解等方面還有所欠缺，這也是其需要“仰仗”中國伙伴的地方。
期對于中國企業的影響，筆者認為也該區別看待。隨著政策逐漸放開與補貼退坡，中國新能源的“溫室保護罩”正逐漸消失。那些抓住了機會好好發展，已經根系牢固枝繁葉茂的中國新能源企業，自然不畏懼、甚至歡迎一陣好風一場好雨；而那些核心競爭力弱且“扎根”不深的，應對外國品牌的沖擊恐怕是有些頭疼。
對于長安和已經合資的東風這樣已有一定基礎的企業來說，他們首先自己掌握新能源技術，其次有豐富的合資經驗。在合資中不會處于相對被動的地位。有資深業內人士對網易汽車表示：“不一定非要跟競爭對手針鋒相對，而是要參與進來，了解對方的動態。”
不過無論是哪種合作模式，中國企業都應該“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術的研發和投資不變。不一味依靠外方，在合資中掌握更多的主動權。二是在核心技術掌控方面，不能有絲毫的松懈。特別是對于新能源汽車領域核心技術，如電池、電機、電控這“三電”技術，以及充電配套、整車制造等重要技術，都需要保持絕對的主導，通過提升自身設計和研發能力，打造自己的產品和品牌。
有競爭是好事，政策層面明確放開新能源汽車合資企業的數量限制，一是希望外國品牌能夠將其技術、設計帶入中國，也是希望其能發揮鯰魚效應，激勵中國新能源汽車產業更加健康地發展。隨著新能源汽車市場逐漸放開，外新能源合資公司也會越來越多。此時，對于中國品牌而言，最重要的是把握先發優勢，抓緊時間實現新能源汽車技術與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權。
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