工信部日前決定，撤銷7家汽車制造商生產騙補產品的公告，暫停其申報新能源汽車推廣應用推薦車型的資質，并責成其進行為期兩個月的整改，整改完成后,再依情況驗收。

新能源車補貼政策的初衷是為了給車企留下時間窗口，幫助其通過技術升級和擴大規模，最終走上企業能夠盈利、消費者買得起的市場化階段。但政策的善意，卻在執行中被扭曲了。

原本送上馬扶一程的產業激勵政策，為什么沒有換來企業的快馬加鞭，反而成了人人覬覦，意圖空手套白狼的唐僧肉？少數車企的利令智昏，利欲熏心固然是主因，但新能源車補貼政策同樣需要反思和改進。一方面，政府制定出臺補貼政策，本身出發點是好的，也能起到巨大的作用，但只要有補貼，就會存在騙補的風險。政府應嚴格控制和收緊各種財政補貼，減少資質審批行為，采用稅收等市朝方式促進新興產業發展，否則補貼不但無法起到作用，反而讓企業失去了發展的動力；另一方面，面對車企大規模騙補行為，讓我們反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導致劣幣驅逐良幣。客觀地講，對車企騙補本身的處理并不難。但為什么公共財政政策在實施過程中時常出現變形走樣，公共財政資金在使用過程中經常被騙取和侵占等問題，更值得重視和關注。

財政補貼政策固然能夠推動新興產業發展，但產業扶持不能一條腿走路。財政補貼如果數額過高，補貼時間過長，客觀上就會降低企業技術研發的主動和市場競爭的能力，個別居心不良者更是因此動起騙補的歪腦筋。要推動新能源汽車產業發展，讓補貼發揮更大的作用，應該充分尊重市場規律。一方面，在經濟政策方面，“補磚頭”還是“補人頭”雖然存在爭議，但從經濟學規律而言，一般公認的是“補人頭”的效率要遠高于“補磚頭”。因為“補人頭”是讓市場發揮作用，讓消費者用自己手中的鈔票，去選擇誰才是“好磚頭”；另一方面，乘用車市場，正在醞釀“補貼＋積分制”的補貼政策，車企平均油耗越低，新能源汽車賣得越多，積分越高，積分可以變現成為車企的利潤，而真正市場化以后，低水平的新能源汽車，是得不到消費者認可的，騙補也就無從下手。

新能源汽車的市場有多大，終究還是市場說了算，政府可以在政策上加以引導，但不能造成企業的過度依賴。一方面，現在的政策補貼實際上是財政來扶持的，靠納稅人的錢來補貼企業，這是不可持續的，還是要采用更具市場化機制的刺激政策。碳排放、碳交易、碳配比，實際上就是燃油車補貼新能源車，這個思路是對的，只是會對操作和運營過程提出挑戰。另一方面，遏制騙補亂象，除了重罰涉事企業，還需完善補貼制度設計，建立嚴厲的行政、法律追責。同時，扶植優秀的車企、淘汰落后的產能，必須抬高補貼的門檻，還有就是從研發環節進行扶植和支持，而不是在銷售和市場環節。如果對應用端補貼過多，而前端研發的補貼太少，這不僅導致騙補的發生，也致使新能源前端的核心技術研發能力不足。一言以蔽之，新能源汽車產業不能過度依賴政策庇護，補貼適時退坡，將倒逼車企彌補短板，推動汽車行業盡快步入健康發展軌道。