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2016年7月2日，漢能發布了4款以太陽能為主驅動動力源的全太陽能動力汽車，這是漢能這家民營清潔能源提供商在經歷了過去一年間市值暴跌、股票停牌和凈虧損數十億之后，第一次高調回歸公眾視線。
不同于以往的實驗室樣品，漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業化的基礎。發布會現場，李河君親自駕駛一輛全太陽能驅動的新能源跑車HanergySolarR登場，這款跑車外觀與汽油發動機驅動的跑車無異，但通過前蓋、車頂和側面集成的漢能柔性超薄的太陽能芯片，完全依靠太陽能提供電力，一年可以行駛2萬公里。
2015年上半年，漢能集團旗下漢能薄膜發電股價出現令人炫目的上漲，這不僅使李河君短暫登頂中國富豪排行榜，也吸引了做空者的關注。2015年5月20日，漢能薄膜發電股價在半小時內暴跌47％，1400多億元港幣的市值隨即蒸發，香港證券及期貨事務監察委員會（SFC）對其強制停牌。隨后啟動的調查目前尚未公布結果。
漢能控股集團董事局主席李河君在回答《經濟觀察報》提問時表示：“感謝做空者，讓漢能的知名度變得更高，間接地也讓薄膜發電被更多人知道。漢能情況會越來越好，漢能對復牌非常有信心。”他說，“漢能最困難的時期已經過去了。”
當光伏遇上汽車
此次漢能共發布的4款全太陽能動力汽車：HanergySolarA、HanergySolarO、HanergySolarL和 Han-ergySolarR，分別針對不同用戶需求，設計定位和指標參數。車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右。以HanergySolarA為例，每天在充足的陽光下日照5-6小時，大約可以發8-10度電，保證行駛80公里左右，完全可以滿足日常使用。這些車也支持充電樁，續航里程可達到350公里。
在太陽能汽車領域，漢能最初與國際汽聯電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的國際汽聯世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調等部分電子設備提供能源。
但三年前，漢能已開始部署移動能源戰略。全太陽能動力汽車是漢能移動能源戰略的一部分。
2012年，通過對全球光伏技術的考察，漢能將目標鎖定薄膜發電技術。2012-2014年間，漢能以極低的價格，先后收購了德國光伏巨頭Q-Cels旗下的Solebro、美國的MiaSole、GlobalSo-larEnergy，以及AltaDavices等公司，這些公司多數已在薄膜發電領域研發了超過8年，投資數十億美元。
在之后李河君稱為“全球技術整合”的過程中，漢能占據了全球薄膜發電技術的制高點。2014年2月，麻省理工學院《科技創業》（MITTechnologyReview）“全球最具創新力企業”評選，漢能控股集團成為中國能源領域唯一上榜企業。
目前，漢能擁有4項薄膜太陽能電池的世界紀錄：其中AltaDevices砷化鎵雙結電池轉化率31.6％（這已經是漢能柔性砷化鎵技術第六次刷新世界紀錄），單結電池轉化率28.8％；GSE柔性共蒸法薄膜電池量產芯片小尺寸冠軍效率17.2％，MiaSole多元素濺射法柔性單串組件效率17.3％。其中，2015年漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池轉化率的重大提升，徹底解決了全太陽能動力汽車的核心技術難題。
而這次發布的4款車全太陽能動力汽車已是漢能自主開發的第二代產品，2015年10月，漢能曾推出第一代全太陽能動力概念車——HanergySolar-Power，第一次將漢能所獨有的柔性砷化鎵技術覆蓋到電動汽車表面。當時，在首屆“全國大眾創業萬眾創新活動周”上，中共中央政治局常委、國務院總理李克強在漢能集團展臺前詳細了解了漢能自主研發的太陽能全動力汽車，并表示：“做得很好，祝你們成功”。當天下午，中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗也來到漢能展臺，在看過漢能太陽能全動力汽車和太陽能無人機后，稱贊漢能移動能源“不得了”，并鼓勵漢能大力發展移動能源。
李河君告訴記者，為了進一步提升全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發電所能達到的續航里程，即便在最困難的階段，漢能在研發方面仍進行了“超常規和前所未有的投入”，2015年，漢能投入8.25億港元的研發資金。漢能研發團隊包括國內外半導體和光伏行業的頂尖科學家，實行“三班倒”，一天二十四小時不間斷研發。“漢能人有不同的文化，不同的種族，不同的信仰，但我們都相信一件事，薄膜發電一定能夠改變世界。”他說。
最實用的理想主義者
對薄膜發電未來前景的判斷，定義了漢能仍是一家不容易被理解的公司——即便漢能已經在國內12個省市投資建設了15個薄膜發電研發制造基地，總產能達到3GW（這些產能如果用于發電相當于每年新增發電量40億度，能滿足一個1000萬人口城市一年的居民生活用電），但漢能仍未在該領域獲得合理的投資回報。
從漢能薄膜發電的年報來看，公司仍在困境之中有待恢復，而李河君則表示：“現在，所有金融機構，包括銀行對漢能的信心已經在恢復，國家也在支持。”
李河君并未透露獲得的資金授信和政策扶持，但他認為，天時地利正在朝有利于漢能的方向轉變。國家支持看重的是漢能的核心技術，特別是其路線符合國家能源戰略的發展方向。什么是核心技術，“我理解就是告訴你，你也干不了，這就是核心技術”，李河君補充說。
在此之前，2015年3月，歐盟啟動SHARC25計劃，計劃在2018年底將銅銦鎵硒（CIGS）光電轉化率提升至25％。同年底，美國麻省理工學院建議美國政府放棄晶硅，大力發展薄膜。“世界發達國家開始意識到薄膜技術的重要性的時候，漢能已經至少領先他們五年了。”
根據國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。在技術路線上，要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略。
目前，漢能正著手開展新能源汽車生產資質的申請工作。生產資質的審查包含研發能力、試驗試制能力、生產及產品一致性能力、售后保障能力、社會責任等內容，這對于新進企業來說，是一項很有難度的事情。漢能計劃按照國家政策的要求，通過兩年左右的努力，獲得國家的新能源汽車生產資質。
選擇電動車作為國家戰略，不僅出于石油安全、環境污染等多方面的考慮，也是國家塑造中國特色的核心技術形象，在全球市場上梳理有競爭力的制造業的需要。國內中建材和神華等央企也開始上馬薄膜技術。
李河君相信，企業的發展和繁榮將推動國家戰略的實施。隨著漢能薄膜發電轉化率的不斷提升，漢能大規模推廣包括全太陽能動力汽車在內的真正清潔的交通和能源解決方案，只是一個時間問題。因為，漢能不僅有領先的芯片制造技術，更重要的是漢能通過并購、消化吸收和改造創新，已經具備芯片所需的高精尖裝備的研發和制造能力。除了推出全太陽能汽車，漢能同時還向太陽能無人機、便攜式充電產品和可穿戴設備等領域拓展。
以漢能Solar系列全太陽能動力汽車為例，這款車車身分別集成約3.5-7.5平方米的柔性砷化鎵薄膜電池，在光照5-6小時的條件下，日均發電量8-10度，這些電力既可以驅動汽車行駛80公里，也可以儲存起來供其他時間使用。
全太陽能動力汽車可以作為小型的移動電站——通過太陽能芯片產生的電能除了用于行車，多余的電能還可以儲存到電力互聯網中供給其他用戶——形成“全太陽能車+太陽能+電力互聯網”的全新電力業態，給電力行業的運營模式帶來顛覆性的改變。
但是，要讓全太陽能電動汽車這個“爆款”從展臺走向公路，仍有很長一段距離。目前薄膜太陽能發電的成本比火電高出太多，只有大面積量產才能迅速降低成本。
漢能方面表示，未來一方面會進一步提升砷化鎵薄膜電池的轉化率，同時，漢能也將加快設備的國產化改造，發揮國內綜合成本優勢，進一步降低制造成本，預計到全太陽能動力汽車量產階段，薄膜太陽能電池組件的成本將降低90％以上。
據測算，一輛全太陽能動力汽車一天可發8至10度電，全年戶外發電量至少可達到2400度。統計顯示，每24度清潔電力的減排效果相當于多種一顆樹。假如每年中國新增30萬輛全太陽能動力汽車，就意味著每年至少多種3000萬棵樹。
在科技領域，一個為社會提供創新形態的產品和技術的企業，某種意義上也在向人們傳遞關于未來的生活理念和價值觀。這是企業的使命，也離不開企業家的擔當。
李河君曾跟高管說，“我們投幾百億進去，萬一沒做成，就當我們水電站五六年沒發電。”但漢能要實現移動能源戰略，并非投入水電站五六年的盈利就可以做到。
擺在漢能面前的問題，除了進一步降低太陽能薄膜芯片的成本，還包括通過更開放的合作，引入更多的商業開發模式。
2015年，在上汽和北汽擁有30多年行業經驗的高衛民，出任漢能太陽能汽車事業部CEO。高衛民的使命是將光伏技術和車輛制造這兩種完全不同的學科融合在一起，打通太陽能動力汽車的全產業鏈，最終實現大規模商用量產。
在他看來，生產全太陽能動力汽車最大的困難，在于跨界的協調創新，“將薄膜太陽能動力這種技術轉換為汽車制造行業的語言，并形成獨特的DNA。”高衛民說，“漢能要做成汽車這件事，一定是一個開放的心態，打造一個開放的平臺。”這意味著漢能將通過與汽車全產業鏈展開合作。
除了核心技術，漢能還需要對薄膜發電行業有戰略眼光判斷的投資者與合作者。“漢能現在的大股東股權比例太重，快要到了香港證監會允許的上限。我們專門成立了投資管理部，開放股權、技術、資源、人才等各方面的合作。”李河君說。
目前，漢能并未透露移動能源戰略具體的投融資計劃。但漢能控股集團與福田汽車集團簽署框架協議，雙方將利用漢能獨有的“薄膜芯”解決方案，聯合開發清潔能源巴士。未來三年，漢能全太陽能動力汽車將有望實現30萬輛一期量產。
“隨著車的重量往下降，太陽能轉化率繼續上升，未來全太陽能動力汽車一定會超出的你們想象。”李河君說。
不同于以往的實驗室樣品，漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業化的基礎。發布會現場，李河君親自駕駛一輛全太陽能驅動的新能源跑車HanergySolarR登場，這款跑車外觀與汽油發動機驅動的跑車無異，但通過前蓋、車頂和側面集成的漢能柔性超薄的太陽能芯片，完全依靠太陽能提供電力，一年可以行駛2萬公里。
2015年上半年，漢能集團旗下漢能薄膜發電股價出現令人炫目的上漲，這不僅使李河君短暫登頂中國富豪排行榜，也吸引了做空者的關注。2015年5月20日，漢能薄膜發電股價在半小時內暴跌47％，1400多億元港幣的市值隨即蒸發，香港證券及期貨事務監察委員會（SFC）對其強制停牌。隨后啟動的調查目前尚未公布結果。
漢能控股集團董事局主席李河君在回答《經濟觀察報》提問時表示：“感謝做空者，讓漢能的知名度變得更高，間接地也讓薄膜發電被更多人知道。漢能情況會越來越好，漢能對復牌非常有信心。”他說，“漢能最困難的時期已經過去了。”
當光伏遇上汽車
此次漢能共發布的4款全太陽能動力汽車：HanergySolarA、HanergySolarO、HanergySolarL和 Han-ergySolarR，分別針對不同用戶需求，設計定位和指標參數。車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右。以HanergySolarA為例，每天在充足的陽光下日照5-6小時，大約可以發8-10度電，保證行駛80公里左右，完全可以滿足日常使用。這些車也支持充電樁，續航里程可達到350公里。
在太陽能汽車領域，漢能最初與國際汽聯電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的國際汽聯世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調等部分電子設備提供能源。
但三年前，漢能已開始部署移動能源戰略。全太陽能動力汽車是漢能移動能源戰略的一部分。
2012年，通過對全球光伏技術的考察，漢能將目標鎖定薄膜發電技術。2012-2014年間，漢能以極低的價格，先后收購了德國光伏巨頭Q-Cels旗下的Solebro、美國的MiaSole、GlobalSo-larEnergy，以及AltaDavices等公司，這些公司多數已在薄膜發電領域研發了超過8年，投資數十億美元。
在之后李河君稱為“全球技術整合”的過程中，漢能占據了全球薄膜發電技術的制高點。2014年2月，麻省理工學院《科技創業》（MITTechnologyReview）“全球最具創新力企業”評選，漢能控股集團成為中國能源領域唯一上榜企業。
目前，漢能擁有4項薄膜太陽能電池的世界紀錄：其中AltaDevices砷化鎵雙結電池轉化率31.6％（這已經是漢能柔性砷化鎵技術第六次刷新世界紀錄），單結電池轉化率28.8％；GSE柔性共蒸法薄膜電池量產芯片小尺寸冠軍效率17.2％，MiaSole多元素濺射法柔性單串組件效率17.3％。其中，2015年漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池轉化率的重大提升，徹底解決了全太陽能動力汽車的核心技術難題。
而這次發布的4款車全太陽能動力汽車已是漢能自主開發的第二代產品，2015年10月，漢能曾推出第一代全太陽能動力概念車——HanergySolar-Power，第一次將漢能所獨有的柔性砷化鎵技術覆蓋到電動汽車表面。當時，在首屆“全國大眾創業萬眾創新活動周”上，中共中央政治局常委、國務院總理李克強在漢能集團展臺前詳細了解了漢能自主研發的太陽能全動力汽車，并表示：“做得很好，祝你們成功”。當天下午，中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗也來到漢能展臺，在看過漢能太陽能全動力汽車和太陽能無人機后，稱贊漢能移動能源“不得了”，并鼓勵漢能大力發展移動能源。
李河君告訴記者，為了進一步提升全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發電所能達到的續航里程，即便在最困難的階段，漢能在研發方面仍進行了“超常規和前所未有的投入”，2015年，漢能投入8.25億港元的研發資金。漢能研發團隊包括國內外半導體和光伏行業的頂尖科學家，實行“三班倒”，一天二十四小時不間斷研發。“漢能人有不同的文化，不同的種族，不同的信仰，但我們都相信一件事，薄膜發電一定能夠改變世界。”他說。
最實用的理想主義者
對薄膜發電未來前景的判斷，定義了漢能仍是一家不容易被理解的公司——即便漢能已經在國內12個省市投資建設了15個薄膜發電研發制造基地，總產能達到3GW（這些產能如果用于發電相當于每年新增發電量40億度，能滿足一個1000萬人口城市一年的居民生活用電），但漢能仍未在該領域獲得合理的投資回報。
從漢能薄膜發電的年報來看，公司仍在困境之中有待恢復，而李河君則表示：“現在，所有金融機構，包括銀行對漢能的信心已經在恢復，國家也在支持。”
李河君并未透露獲得的資金授信和政策扶持，但他認為，天時地利正在朝有利于漢能的方向轉變。國家支持看重的是漢能的核心技術，特別是其路線符合國家能源戰略的發展方向。什么是核心技術，“我理解就是告訴你，你也干不了，這就是核心技術”，李河君補充說。
在此之前，2015年3月，歐盟啟動SHARC25計劃，計劃在2018年底將銅銦鎵硒（CIGS）光電轉化率提升至25％。同年底，美國麻省理工學院建議美國政府放棄晶硅，大力發展薄膜。“世界發達國家開始意識到薄膜技術的重要性的時候，漢能已經至少領先他們五年了。”
根據國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。在技術路線上，要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略。
目前，漢能正著手開展新能源汽車生產資質的申請工作。生產資質的審查包含研發能力、試驗試制能力、生產及產品一致性能力、售后保障能力、社會責任等內容，這對于新進企業來說，是一項很有難度的事情。漢能計劃按照國家政策的要求，通過兩年左右的努力，獲得國家的新能源汽車生產資質。
選擇電動車作為國家戰略，不僅出于石油安全、環境污染等多方面的考慮，也是國家塑造中國特色的核心技術形象，在全球市場上梳理有競爭力的制造業的需要。國內中建材和神華等央企也開始上馬薄膜技術。
李河君相信，企業的發展和繁榮將推動國家戰略的實施。隨著漢能薄膜發電轉化率的不斷提升，漢能大規模推廣包括全太陽能動力汽車在內的真正清潔的交通和能源解決方案，只是一個時間問題。因為，漢能不僅有領先的芯片制造技術，更重要的是漢能通過并購、消化吸收和改造創新，已經具備芯片所需的高精尖裝備的研發和制造能力。除了推出全太陽能汽車，漢能同時還向太陽能無人機、便攜式充電產品和可穿戴設備等領域拓展。
以漢能Solar系列全太陽能動力汽車為例，這款車車身分別集成約3.5-7.5平方米的柔性砷化鎵薄膜電池，在光照5-6小時的條件下，日均發電量8-10度，這些電力既可以驅動汽車行駛80公里，也可以儲存起來供其他時間使用。
全太陽能動力汽車可以作為小型的移動電站——通過太陽能芯片產生的電能除了用于行車，多余的電能還可以儲存到電力互聯網中供給其他用戶——形成“全太陽能車+太陽能+電力互聯網”的全新電力業態，給電力行業的運營模式帶來顛覆性的改變。
但是，要讓全太陽能電動汽車這個“爆款”從展臺走向公路，仍有很長一段距離。目前薄膜太陽能發電的成本比火電高出太多，只有大面積量產才能迅速降低成本。
漢能方面表示，未來一方面會進一步提升砷化鎵薄膜電池的轉化率，同時，漢能也將加快設備的國產化改造，發揮國內綜合成本優勢，進一步降低制造成本，預計到全太陽能動力汽車量產階段，薄膜太陽能電池組件的成本將降低90％以上。
據測算，一輛全太陽能動力汽車一天可發8至10度電，全年戶外發電量至少可達到2400度。統計顯示，每24度清潔電力的減排效果相當于多種一顆樹。假如每年中國新增30萬輛全太陽能動力汽車，就意味著每年至少多種3000萬棵樹。
在科技領域，一個為社會提供創新形態的產品和技術的企業，某種意義上也在向人們傳遞關于未來的生活理念和價值觀。這是企業的使命，也離不開企業家的擔當。
李河君曾跟高管說，“我們投幾百億進去，萬一沒做成，就當我們水電站五六年沒發電。”但漢能要實現移動能源戰略，并非投入水電站五六年的盈利就可以做到。
擺在漢能面前的問題，除了進一步降低太陽能薄膜芯片的成本，還包括通過更開放的合作，引入更多的商業開發模式。
2015年，在上汽和北汽擁有30多年行業經驗的高衛民，出任漢能太陽能汽車事業部CEO。高衛民的使命是將光伏技術和車輛制造這兩種完全不同的學科融合在一起，打通太陽能動力汽車的全產業鏈，最終實現大規模商用量產。
在他看來，生產全太陽能動力汽車最大的困難，在于跨界的協調創新，“將薄膜太陽能動力這種技術轉換為汽車制造行業的語言，并形成獨特的DNA。”高衛民說，“漢能要做成汽車這件事，一定是一個開放的心態，打造一個開放的平臺。”這意味著漢能將通過與汽車全產業鏈展開合作。
除了核心技術，漢能還需要對薄膜發電行業有戰略眼光判斷的投資者與合作者。“漢能現在的大股東股權比例太重，快要到了香港證監會允許的上限。我們專門成立了投資管理部，開放股權、技術、資源、人才等各方面的合作。”李河君說。
目前，漢能并未透露移動能源戰略具體的投融資計劃。但漢能控股集團與福田汽車集團簽署框架協議，雙方將利用漢能獨有的“薄膜芯”解決方案，聯合開發清潔能源巴士。未來三年，漢能全太陽能動力汽車將有望實現30萬輛一期量產。
“隨著車的重量往下降，太陽能轉化率繼續上升，未來全太陽能動力汽車一定會超出的你們想象。”李河君說。
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