近期，固態電池在eVTOL領域的應用持續升溫。孚能科技、力神電池密集披露了其在低空飛行器領域的固態電池產品進展，再次將行業目光聚焦于此。

孚能科技第二代半固態電池采用高鎳三元正極搭配摻硅負極，能量密度達330Wh/kg、循環壽命超過4000圈，完成DV（設計驗證）與PV（產品驗證）測試，向低空經濟領域頭部客戶送樣并獲認可。基于此，公司已獲得上海時的、零重力等國內客戶定點，并與吉利沃飛達成戰略合作。

值得注意的是，孚能早在2023年已向美國頭部客戶交付eVTOL電池，彼時產品能量密度為285Wh/kg，支持320km/h最高時速和250km巡航里程，電芯循環壽命超過10000次。

力神電池則表示，公司2024年實現交付1萬支能量密度達325Wh/kg的軟包聚合物eVTOL電芯，該產品能夠滿足高安全性、1000次以上循環壽命、2噸級大噸位飛行器起降的需求。

此前，包括寧德時代、中創新航、國軒高科、欣旺達、比克電池等傳統鋰電池廠商，以及上海洗霸、欣界能源、金羽新能等固態電池新入局者，已針對eVTOL或低空飛行場景開發了更高性能的電池產品。

高工鋰電觀察到，在當前技術條件下，各家電池企業采取了不同的技術路線，在能量密度、功率輸出、循環壽命等核心指標間尋求突破。

需求明確但挑戰嚴峻

eVTOL對電池提出了超越傳統動力電池的性能要求。首先是能量密度方面，工信部等四部門發布的《綠色航空制造業發展綱要（2023—2035年）》提出，以2025年實現400Wh/kg級鋰電池產品量產、500Wh/kg級產品小規模驗證為攻關方向。

這一目標背后，是低空飛行對重量與續航的剛性要求：低空飛行對重量的要求按克計算，極為嚴苛；eVTOL百公里耗電量高達65度，而汽車僅需12-18度，相同電池包下航程僅為汽車的1/4。

功率需求同樣更高也更特殊。如國軒高科指出，eVTOL在低剩余電量狀態下仍需保持大功率輸出以確保安全降落，要求30%SOC時具備12C放電能力。

不同場景對放電倍率要求也有差異：如起降需高于5C持續放電，飛行階段多旋翼需1-2C，復合翼至少需0.5C，同時出于安全考慮，部分飛行器要求在飛行階段之外仍需預留20%電池容量。

“技術路線”分化

面對這些挑戰，電池企業在技術體系構建上采取了不同的側重：

大圓柱產品工藝更為成熟，且在快充快放方面具有優勢。如中創新航4695大圓柱形態半固態電池從300Wh/kg迭代至350Wh/kg，支持10C+持續放電，可為8噸級eVTOL提供動力。

國軒高科采用半固態軟包和4695大圓柱雙線布局，其中大圓柱產品則在快充和循環壽命方面突出，具備5C、120秒連續功率放電能力，室溫下循環壽命達1500次。

比克電池同樣采取全極耳圓柱和半固態雙線布局：2170和4680分別實現300Wh/kg、310Wh/kg能量密度，小圓柱支持8C持續放電，10分鐘可充至80%，適用于輕型純電動力eVTOL；大圓柱則最快13分鐘可將電量從10%充至80%。全極耳工藝負責起到降低內阻、提高倍率、降低溫升的效果。

半固態路線相較于大圓柱，能量密度優勢更為突出。寧德時代第二代凝聚態電池（未正式發布）據稱能量密度可達450Wh/kg，采用高鎳三元和高含量摻硅負極，處于A樣測試階段。

國軒高科、比克電池、上海洗霸半固態體系產品均達320Wh/kg能量密度，另外國軒高科產品可在30%SOC下保持4.5kW/kg功率密度、20%SOC下保持超3kW/kg功率密度，比克則計劃進一步突破390Wh/kg、450Wh/kg能量密度，最終過渡到全固態。上海洗霸eVTOL用半固態電池支持循環壽命超1000次，支持5C放電，峰值功率密度達2.5kW/kg。

欣旺達Gen1、Gen2航空電池采用半固態技術，能量密度最高可達380Wh/kg。

但鋰金屬負極體系才是通往更高能量密度的關鍵路徑。如欣界能源"獵鷹"電池基于鋰金屬負極，在55Ah規格下突破450Wh/kg，支持4C放電，搭載億航智能eVTOL飛行器已實現續航翻倍。金羽新能半固態電池搭載于廣汽GOVYAirJet上，則可實現200公里航程。盟維科技鋰金屬軟包電池（采用電解液）達到400Wh/kg以上，支持持續10C放電。

商業化落地：平衡還是極致？

從市場布局來看，有不少企業已與下游達成合作：如寧德時代對接峰飛航空（戰投）、中創新航綁定小鵬匯天、孚能科技牽手吉利沃飛、國軒高科和欣界能源合作億航智能（欣界已獲訂單）、金羽新能配套廣汽飛行汽車等。

但回歸產品性能來看，當前eVTOL電池產品能量密度多在400Wh/kg以下，且各項指標參差不齊，400Wh/kg以上主要依賴鋰金屬負極實現。產品策略上，半固態在能量密度上具有優勢，大圓柱更有利于快充快放，但兩者在工程化環節分別面臨成本和良率控制挑戰。另據GGII指出，乘用車對大圓柱需求遠大于eVTOL市場，可能出現"搶單競爭"。

在實際應用中，eVTOL電池的各項指標之間存在明顯的技術權衡。以高能量密度為例，有研發人員指出，雖然三元高鎳正極材料是實現這一目標的主要途徑，但無論在液態還是半固態電池體系中，其安全性難以完全滿足航空應用在極端條件下的高容錯性要求。

同樣的制約也體現在能量密度與功率輸出的平衡上。業內人士指出，300Wh/kg的能量密度雖已相對成熟，但難以同時實現6C/60s的持續高倍率放電；反之，若優先滿足6C/60s的功率要求，能量密度則需降至270-280Wh/kg左右。不同性能之間的矛盾，涉及電池材料、結構設計和制造工藝等多個環節的技術協同并進。

當前市場對產品綜合性能訴求也呈現出較大差異。據觀察，終端飛行器廠商對循環壽命的要求從400-500次到10000次以上不等；部分電池廠商還將快充能力納入考慮范圍，認為提升快充能力可以增加單位時間內的運營或服役次數，從而提高經濟性。

以上現狀折射出eVTOL用電池當下發展的邏輯：在技術尚未完全突破前，企業推動商業化進程似乎更注重各項指標的平衡，而非逐一指標的極致追求。從"確保安全起降"到"提升航程"再到"優化經濟性"，或將成為eVTOL行業現實演進的大眾路徑。