近日，據(jù)“ Voltaplus”消息，比亞迪旗下弗迪電池首次公開全固態(tài)電池進展。今年之前，第一梯隊電池企業(yè)少有對外官宣固態(tài)電池規(guī)劃。

現(xiàn)在，固態(tài)電池卻成為了新能源汽車的新故事。

用一句話描述，“固態(tài)電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時”。這意味著固態(tài)電池能夠解決電動汽車目前存在安全性、續(xù)航焦慮、使用壽命等痛點。

誰率先讓固態(tài)電池上車，誰就有不可爭辯的先發(fā)優(yōu)勢。于是，一場關(guān)于固態(tài)電池的營銷之戰(zhàn)打響。

4月8日，智己汽車發(fā)布全新純電車型智己L6，首發(fā)搭載“第一代光年固態(tài)電池”。隨后，廣汽集團宣布全固態(tài)電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型；領(lǐng)新新能源宣布固態(tài)聚合物電池產(chǎn)線已實現(xiàn)量產(chǎn)；太藍新能源宣布研發(fā)出世界首塊車規(guī)級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。

連寧德時代，都開始對固態(tài)電池改口了，突然高調(diào)起來。

寧德時代首席科學(xué)家吳凱透露，寧德時代有機會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。如果用1-9數(shù)字表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平。

而此前寧德時代曾毓群一直以來對固態(tài)電池的看法是：離真正的商品化還很遠。僅僅一個月內(nèi)，寧德時代對固態(tài)電池的態(tài)度從“保守”到“積極”。

可見，固態(tài)電池這場狂歡還在繼續(xù)。那么，比亞迪最新的進展是否能再激起千層浪，固態(tài)電池到底將如何發(fā)展？

01

十年內(nèi)低端電車用不起固態(tài)電池

固態(tài)電池，即一種使用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)的電池。這種電池相比傳統(tǒng)鋰電池具有更高的能量密度、更短的充電時間以及更高的安全性。

據(jù)比亞迪弗迪電池公布的最新資料顯示，從技術(shù)路線選擇上看，弗迪電池極有可能選用了高鎳三元(單晶)+硅基負極(低膨脹)+硫化物電解質(zhì)(復(fù)合鹵化物)的技術(shù)路線。其電芯容量可以做到60Ah以上，質(zhì)量比能量密度達到400Wh/Kg，體積比能量密度達到800Wh/L，電池包能量密度超過280Wh/Kg。

從成本上來看，弗迪電池先降本固態(tài)電解質(zhì)，再將整體材料BOM成本在2027年計劃降本20~30倍，再通過提高產(chǎn)品良率+規(guī)模化效果+工藝優(yōu)化等方式將制造成本降低30%~50%，有望具有一定的價格競爭力。

圖說：比亞迪弗迪電池公布數(shù)據(jù)

來源：Voltaplus

一直以來，成本是固態(tài)電池目前的劣勢之一。

有數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段固態(tài)電池的每千瓦時成本大約為150美元，幾乎是三元鋰電池的兩倍。

如果使用現(xiàn)有技術(shù)制造足以為汽車供電的固態(tài)電池，其成本可能非常高昂。因此，降本對于固態(tài)電池實現(xiàn)商業(yè)化是重要的一環(huán)。

從量產(chǎn)時間上來看，2027年，比亞迪將小批量生產(chǎn)，搭載于比亞迪高端車型，示范項目規(guī)模約為1000臺。2030年，預(yù)計將有4萬臺車輛搭載全固態(tài)電池。2033年，預(yù)計將有12萬臺車輛搭載全固態(tài)電池。

時間路線幾乎和寧德時代透露的差不多，都在2027年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。全固態(tài)電池不允許有任何制造缺陷，對于制造能力和制造品質(zhì)的要求相當(dāng)高。

網(wǎng)友調(diào)侃，按這個量產(chǎn)表，十年內(nèi)低端電車用不起固態(tài)電池。

02

固態(tài)電池“國家隊”投入60億入場

除了各家企業(yè)對于固態(tài)電池的努力外，固態(tài)電池的“國家隊”也呼之欲出。

5月29日，《中國日報》報道，中國或投入約60億元，鼓勵有條件的企業(yè)對全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)開展研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)或獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持。

報道稱，多位知情人士確認，此項行業(yè)內(nèi)史無前例的項目由政府相關(guān)部委牽頭實施鼓勵有條件的企業(yè)對全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)開展研發(fā)。據(jù)悉，該項目經(jīng)過嚴格篩選后，最后具體分為七大項目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術(shù)路線。

盡管具體金額尚未確定，但從該消息可以看出，國家正向汽車行業(yè)傳遞信號——固態(tài)電池技術(shù)將會得到國家扶持，如當(dāng)初新能源汽車一般。

今年2月初，工信部在《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》修訂征求意見中，新增了固態(tài)電池相關(guān)要求，包括單體電池能量密度≥300Wh/kg，電池組能量密度≥260Wh/kg等。

中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高早就在多個研討會上呼吁，應(yīng)當(dāng)在全固態(tài)電池開發(fā)中，建立起中國技術(shù)路線圖。

目前，從全球來看，日本對于固態(tài)電池的研究處于領(lǐng)先地位。尤其是豐田，擁有全固態(tài)電池專利1300多項，居全球車企首位。

但是，我國對于固態(tài)電池專利的全球申請量年均增長20.8%，增速全球第一。說明我國在技術(shù)研發(fā)上正迎頭趕上。

據(jù)國盛證券預(yù)測，2025年全球固態(tài)電池需求量為17.3GWh；到2030年，全球固態(tài)電池需求量有望超200GWh，2025年至2030年的年復(fù)合增長率達65.8%。

中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，作為一項顛覆性技術(shù)，若固態(tài)電池能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，逐步提升滲透率，到2025年固態(tài)電池在動力電池中的市場空間能達到60億元左右。

營銷之戰(zhàn)正如火如荼，最后誰能掌握固態(tài)電池市場的話語權(quán)，還未可知。