從2023年轉變到2024年，挺過艱難的產能過剩陰影，邁向一年的新征程，2024年動力電池產業鏈的開年表現備受期待。

從動力電池和新能源車市的市場周期規律來看，從1月到12月，基本維持著全新線性增長的態勢，開年一季度的市場表現決定了動力電池產業鏈全年增長的起點，也寄托了動力電池產業鏈上下游的市場信心，以及全年出貨的預期展望。

綜合最新數據，2024年的新能源車市和動力電池的市場可以說迎來了一個“開門紅”。

根據中汽協公布的數據，2024年1月新能源汽車銷量達到72.9萬量，同比去年增長78.8%；在動力電池裝機數據上，2024年1月動力電池裝機量32.3GWh，同比增長100.2%，也有不錯的表現。

如果以往期數據對比，2024年動力電池產業鏈還暗含著新一輪的增長潛力。

以2022年1月和2023年1月數據為例，其在新能源汽車銷量上分別實現同比增長141%，同比減少6%；在動力電池出貨上分別實現同比增長86.9%，同比減少0.3%。

2022年與2023年開年在動力電池產業鏈不同的市場表現，也正好對應動力電池產業鏈高速增長與清庫下行兩個截然不同的周期。2024年開年良好的市場表現，無疑對應了前者。

一季度排產迅速扭轉

從鋰電產業鏈的排產情況來看，從2023年12月到2024年3月基本呈現“V”型的反轉結構。

根據高工產研鋰電研究院（GGII）數據，2024年1-2月，動力電池排產數據普遍下滑，預計2月份鋰電池產能利用率在35-45%，三元材料產能利用率35-45%，鐵鋰材料產能利用率25-35%，相關數據如下：

排產數據的低迷一方面受到去年12月底動力電池產業鏈沖量影響，2024開年鋰電企業備貨熱情欠佳；另一方面則與動力電池產業鏈一季度的傳統淡季有關。

影響今年開年排產情況的還有基于2023年一季度排產過高導致的清庫存和價格戰問題，鋰電企業在今年一季度的排產表現上顯然更為謹慎。

不過從個別頭部電池企業3月的排產指引來看，復蘇態勢十分強勁，甚至出現環比2月排產上升70-80%的增長。這也意味著，部分電池企業的產能利用率有望達到70%以上。

對比2023年同期，鋰電企業一季度的產能利用率一路下行，截至4月份部分企業產能利用率已跌破40%，直到2023年5月甚至6月，才出現排產、訂單的轉暖回升。在產能利用率上，即便是寧德時代到2023年三季度產能利用率才回升至70%左右。

相比之下，2024年開年鋰電企業從低位的產能利用率回升更為迅速，這也有望帶動2024年動力電池產業鏈中下游由淡轉旺的趨勢加快。

電池出貨或再迎新高

自去年以來，經過擴產節奏、庫存水平、采購策略等全方位的調整，鋰電產業全產業鏈已逐漸恢復健康水平，尤其是行業已扭轉僅僅關注“量”級的產能擴張，轉變到了對電芯產品的提質增效。

作為全年出貨的重要指引，一季度動力電池產業鏈的市場表現“兜底”了全年出貨的下限。

此前多位產業界領袖在高工鋰電年會上表示，2024年下半年后從電池到材料，將接連迎來市場的周期拐點。

在價格方面，中上游讓利于下游，加快新能源汽車滲透率提升。

市場數據顯示，2024年1月動力電池電芯均價下跌4-7%，在電池企業進一步壓縮材料和制造成本情況下，今年動力電池電芯的價格有望進一步下探。

近期，以比亞迪為代表的新能源汽車企業率先打響降價第一槍，其推出的秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版起售價格降至7.98萬元。包括五菱、長安、哪吒等車企均已跟進，宣布多款車型降價。

5-15萬元的價格區間作為國內乘用車的核心市場，也是燃油車占比最高的領域，此次以比亞迪秦PLUS為代表的插混電車價格殺入10萬元以內，將新能源汽車的市場邊界進一步擴展，油電替換的焦點也從10-20萬元區間下探到10萬元以下。

隨著動力電池產業鏈市場拐點到來和以價換量的市場策略推進，2024年動力電池出貨有望迎來新高。

根據高工產研鋰電研究院數據，2024年中國鋰電池出貨有望達到1089GWh，同比增長23%，中國鋰電產業也將正式步入TWh時代。