全年數據看，2023年全國燃料電池汽車產銷數據分別為5631輛和5791輛，同比增加55.3%和72%（2022年產銷數據為3626輛和3367輛）。至此，2015年至2023年全國燃料電池汽車累計產量和銷量分別是18494輛和18096輛。完成2025年5萬輛目標的36.19%。

但對比往年數據，2022年同比增加121.11%和138.90%，不難看出燃料電池汽車產銷量整體回落，特別是2023年前兩個月和第三季度，燃料電池汽車市場低迷。數據顯示，2023年9月，國內燃料電池汽車產銷量甚至不增反降。

熱潮過后，行業開始回歸理性，不僅國內，全球的氫能產業都陷入低谷，2023上半年，全球氫燃料電池汽車銷量僅為8290輛，同比減少11.6％。有人指出，當前燃料電池行業出現應收賬款累積、融資困難現象，行業上方似籠罩一片陰云。

產業鏈車成本限制

氫燃料電池汽車成本一直使限制推廣應用的重要因素，近年來，我國氫能與燃料電池汽車產業體系建設取得明顯成效，燃料電池成本已從1.6萬元／kW～2萬元／kW，降至4000元／kW，主流體系廠家均成本價格已降至3000元/kW以下，年均降幅為20%左右，且預計到2025可能降到1000元／kW。雖然前景美好，但當前產業鏈成本仍然過高，氫燃料電池汽車價格遠高于電動汽車和燃油車。拿49噸的燃料電池重卡舉例，其整車購置成本約為120萬~150萬元，而電動重卡只需75萬元，燃油車只需40萬元。

有專家指出，擴大產業規模對于推動成本下降有重要作用，進而可以形成市場良性循環。而成本降低，有助于打破對補貼的過分依賴，實現產業鏈自循環。

地方推廣不甚積極

自2022年《氫能產業發展中長期規劃（2021～2035年）》印發后，各地氫能政策也相繼出臺，截至2022年底，各地方政府出臺的氫能政策已超過300項，去年12月各地出臺氫能政策就有40條。去年9月，工業和信息化部等七部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》，提出深入推進燃料電池汽車示范，穩步提升燃料電池汽車應用規模；鼓勵地方加快氫能基礎設施建設，推動中遠途、中重型燃料電池商用車示范應用。

相比2022年，在整體發展上，行業對氫燃料電池汽車的態度更積極、更自信了。

但各地方對氫燃料電池車的發展推廣不甚積極，對燃料電池車的推廣穩中求進，如山西呂梁《呂梁市2022氫能產業專項資金使用管理辦法（暫行）》，投入1億元用于支持氫能重卡汽車的示范應用，并制定了以18噸氫能重卡汽車每輛補貼14萬元為基準，每增加1噸增加1萬元補貼的政策。但同時也給出限制條件“獲得資金補貼的氫能重卡汽車在呂梁市域內運行必須達4年以上，不達4年的根據運行時間比例扣減補助資金。

有專家指出，經濟財政壓力也使地方政府對氫能產業支持性下降的原因之一，不妥同時也表示，“在可預見的未來，氫氣價格有望不斷下降至更低水平，從而能夠形成可持續的長期發展新模式。”

加氫站建設速度放緩

據數據統計，2023年我國共建成加氫站62座，截至2023年，加氫站總數已達407座，但從增長趨勢來看，2022年和2021年建站數均超100座，23年建站數量回落近50%。而更為嚴重的是，雖然我國加氫站數量已超400座，但實際運營的加氫站僅為少數。

雖然基礎設施在產業相當重要，但產業良性發展是保證基礎設施正常運行的基礎。氫能車輛運營率低也導致了部分加氫站長期處于“曬太陽”狀態。以廣東舉例，近年來，在《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃（2022-2025年）》政策的推動下，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，但在營車輛占比低于40％；已建成加氫站50余座，在營站點占比也低于40％，平均單站加氫負荷率低于40％。除此之外，在宏觀經濟和地方財政緊張的大背景下，部分氫能項目遭到推遲。

但總體來看，雖然2023年加氫站建設速度放緩，但在目前政策環境逐漸變好，經濟逐漸恢復，商業模式修正的背景下，盈利問題有望得到解決，產業積極因素逐漸顯現，整個氫燃料電池汽車產業市場也會逐漸向好。