在全球新能源汽車高速增長的帶動下，動力電池裝機規模呈現欣欣向榮的發展態勢。高速行進中，動力電池產業呈現出哪些新特征、新態勢、新風險？相關企業又如何布局未來？在近日召開的2023年世界動力電池大會先導活動“云上宜賓”高端對話活動上，與會專家學者、企業高管就行業發展熱點問題、前沿趨勢展開討論。

■■碳酸鋰價格會趨于穩定

電池級碳酸鋰價格從2021年至今大起大落。遠景動力執行董事趙衛軍認為，鋰價之所以出現劇烈波動，存在很多炒作因素。“車企都非常看好新能源賽道，而碳酸鋰產能釋放需要一定時間周期，就有了炒作空間。當前，鋰電池發展路徑越來越明晰，該投的資本都已經投入進去，未來碳酸鋰價格會在成本加合理利潤附近徘徊，不會發生大幅度波動情況。”

中國科學院院士歐陽明高認為，全球鋰資源供應沒有問題，全球可開采儲量是2600萬噸鋰當量，儲量有9600萬噸，足夠搭載70多億輛車。隨著開發技術的進步，可開采儲量還會增加。但我國鋰資源的品位比國外相對低一些，進口產品的經濟性仍高于國內，對外依存度較高問題還待解決。為保障國內鋰資源供應安全，一方面要鼓勵回收再利用，另一方面要鼓勵技術路線多元化。

歐陽明高表示，鋰價的合理區間要綜合考慮成本、回收、多元化發展因素。鋰價不能太低，否則回收利用和鈉離子等電池就沒有發展空間，碳酸鋰價格維持在10萬元/噸-20萬元/噸相對合理。

■■極簡化是創新方向

當前，電池產業新技術、新產品層出不窮。技術方面，鋰電材料能量密度是否存在理論極限，在結構和工藝創新上還有多大的發展潛力？

“我們在磷酸鐵鋰電池結構創新上做過不少工作，但受限于材料本身特點，其能量密度已經接近天花板。”寧德時代首席科學家吳凱指出，在磷酸鐵鋰基礎上進行摻雜，能獲得更高能量密度和更好低溫性能。

中創新航高級副總裁潘芳芳認為，磷酸錳鐵鋰電池有望成為繼磷酸鐵鋰之后的下一代產品。但磷酸錳鐵鋰的缺點是不能單獨用，只能以復合方式彌補，又帶來成本增加。磷酸錳鐵鋰電池更適合比磷酸鐵鋰成本高、比三元電池價格低的細分市場，整體來看，潛力巨大。

據了解，包括寧德時代、中創新航、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源在內的電池企業均在磷酸錳鐵鋰電池方面有所布局。目前，該技術還存在電導率不夠、錳容易溶出、阻抗增高等問題，產業化進程還有待攻關。

“創新應該推動成本持續降低和用戶體驗持續提升。”潘芳芳表示，“過去十幾年，材料創新、結構創新、制造創新支持動力電池快速迭代。隨著TWh時代的到來，極簡制造是未來發展方向，通過極簡制造，簡化零部件數量和工序數量，降低成本。”

蔚來汽車電池系統研發副總裁曾士哲同樣認為，只有把成本壓到一定程度才可以真正讓電動汽車普及。“希望電池能夠進一步減少零部件數量，使用更便宜的原材料，讓制造過程更簡單。”

■■重視碳排放管理

2022年，歐盟通過《新電池法》，對電池全生命周期碳排放加強管控；今年10月，歐盟碳關稅也將正式生效，這對電池出口的影響也成為業內關注的焦點。

“到目前為止，動力電池還沒有被列入歐洲碳關稅范圍，不過按趨勢來看，未來很可能會被列入。《新電池法》主要規定碳足跡，過兩年會作為強制標準。”吳凱表示，“碳排放管理對行業而言，絕不是一件壞事，但要引起足夠重視。碳足跡的一大核心是綠電使用，但綠電怎么定義還有待明確。”

趙衛軍表示：“一款汽車在上海生產、出口歐洲，我們計算會產生5噸二氧化碳，按照上海的電力結構，現階段每噸碳要繳納100歐元碳稅。但過幾年可能就是貿易壁壘。遠景動力現在與全球客戶的訂單中規定了每個產品的碳排放量，超過要罰款，甚至不能執行訂單。行業要提早防范和應對這個新型貿易壁壘。”

歐陽明高指出，具體到產業鏈上下游，正負極材料是能耗最大部分，要向綠電豐富的地區轉移。電池廠建零碳產業園是一個很好的方式。隔膜和電解液是技術密集型產業，與地理位置沒有太大關系。電池包生產要靠近整車廠。電池產業調整趨勢會符合上述原則。“西南部有資源、材料、綠電，前提是要把水電認證為綠電。”