7月15日，創金合信新能源汽車基金經理曹春林對中國證券報記者表示，受供給短缺影響，短期年內鋰精礦價格會維持高位。在新能源產業運用上，磷酸鐵鋰電池成本較低，但存在著低溫性能差等缺點。從長期發展趨勢上看，高鎳三元電池在新能源車的運用上，會成為主流。

曹春林認為，短期內看，鋰精礦價格會維持高位。全球鋰礦供給短缺的一個重要原因，是2019年到2020年上半年鋰價超跌所帶來的整體行業虧損，甚至有礦山破產重整，行業資本開支停滯，技術進步遲緩。然而，在2020年下半年新能源汽車銷量快速復蘇后，鋰資源開始供不應求。從目前來看，現有較成熟的高品位、低成本的礦山和較成熟的鹽湖擴產所帶來的增量，遠不能滿足下游快速增長的需求。未來，鋰精礦的價格底部應該會以高成本的礦山成本為基準線。從長遠看，技術進步會對鋰精礦的價格有重大影響，如鋰云母提鋰技術、鹽湖提鋰技術等，但短期內這些因素對鋰的供給影響有限，支撐鋰精礦價格維持高位的因素，可以說短期內沒有改變。

在新能源車的電池運用上，曹春林指出，預計三元電池會成為主流。當前階段看，磷酸鐵鋰電池銷量出現階段性反彈，這有三點原因：一是三元電池所需的鈷、鎳價格上漲較快，低鎳、中鎳三元電池的成本上升較快；二是2020年之前高鎳技術進展較慢；三是電池PACK技術在2020年有一個快速的進步，如比亞迪的“刀片”、寧德時代的CTP，磷酸鐵鋰電池成組后的體積有所縮小，在一定程度上能滿足較低續航汽車的要求。

“但這并不能認為磷酸鐵鋰電池在新能源汽車應用上會成為趨勢，因為它有明顯的缺點，如低溫性能差、能量密度過低、進步空間不大。雖然磷酸鐵鋰電池成本較低，但電池重量大帶來的是單位續航耗電量增加，或需額外的車身輕量化成本；電池體積大，則會影響車輛的空間布局，或需要額外的設計成本。”曹春林說。

“我們看到三元高鎳技術在快速發展，高鎳化后能量密度會有大幅提升。”曹春林指出，三元高鎳化有兩個優點：一是能量密度大幅提升，單位電池所需的材料包括PACK材料都會大幅減少，且價格昂貴的鈷的使用比例大幅下降，電池成本有望大幅下降；二是單位電池的體積和重量都會有較大幅度的下降，同等續航下所用電池量可以減少，車輛的設計可以進一步優化。“所以應該很快能看到高鎳三元電池在新能源汽車上的綜合成本會優于磷酸鐵鋰電池，在新能源車的運用上會成為主流。”