頂著烈日，郭先生開著電量僅剩20%的電動汽車穿梭在各個停車場找充電樁。好不容易找到了配有充電樁的停車場，卻發現僅剩的一個充電停車位上停放著一輛燃油車。無奈之下，他只好繼續尋找其他充電車位。路上的電動汽車越來越多，可是充電樁卻并不好找。不是被油車占位就是有充滿電的電動車舍不得走，有時候，找一個合適的充電樁，成了電動車主們最頭疼的事兒。

7月1日起，北京市的《停車場（庫）運營服務規范》正式實施，按新規，隨意霸占充電停車位將加收停車費和電費，于是電動車車主心中迎來曙光：多年的心病終于有救了！但事實情況真的如此嗎？記者走訪北京多地停車場，發現電動車主的續航焦慮依舊。

新規

隨意霸占電動車泊位開“罰”

7月1日正式實施的北京市《停車場（庫）運營服務規范》中明確要求停車管理員要進行分類停車引導，對于占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費。這是首次對電動汽車充電設施和泊位提出了明確要求。

其中，具備電源條件的既有公共停車場、駐車換乘停車場應按照不低于10%車位比例配建公用充電設施。少于10個停車位的小型停車場按照不少于1個專用泊位的原則劃定電動汽車專用泊位。

此外，停車場對于占用電動汽車普通泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費，單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%。

新規一經推出，便受到了不少電動車主的手動點贊，甚至有網友表示“直接提高停車費，終于可以治治那些經常霸位的車主了。”那么新規實施一周后，霸位情況是否緩解？

走訪

30個充電位均被占 只有一個在充電

7月6日下午2時，記者來到北京西單大悅城，這里地下三層、四層是停車區，共808個車位，其中地下三層僅有4個充電車位，且記者并沒有在停車場發現充電車位引導標識，而是通過詢問停車指揮員才找到充電樁。

同樣的情況也發生在國貿商城停車場，商城南區的停車管理員告訴記者，南區地下二層、地下三層共500余個車位，充電車位有7個。記者注意到，這7個充電車位都有電子地鎖，車主通過掃描充電樁上的二維碼，就可以放下地鎖將車停入。但現場并沒有新能源車在充電，反而有一臺燃油車停在了充電車位上。

“那個地鎖可能壞了，所以才有燃油車停在上邊。”停車管理員解釋稱，為了預防燃油車停放在充電車位，商場安裝了地鎖，如果出現燃油車霸位的情況，管理員也會給車主打電話來解決。

而在國貿商城北區停車場，共有停車位750余個，慢充充電車位30個，部分車位加裝了地鎖。下午3時，記者在現場發現，即便普通車位還有將近1/5都是空余的，但所有慢充充電車位都停上了車，其中大部分都是燃油車，正在充電的新能源車只有一臺，并且占位的大部分燃油車上也并未張貼司機聯系方式。

記者隨機聯系了幾位占位的燃油車主，他們幾乎用相同的話語回應，表示“非常抱歉，臨時來辦事，沒有看到別的車位，只能暫時停放在充電車位，如果有人需要充電他會及時挪車。”

另外，西單大悅城、國貿商城等上述停車場管理員均回應，對于“油車占位增加停車費用”問題，停車場并沒有人力、財力和相關技術支持。

管理員不抻頭 管理霸位靠自覺？

7月7日，記者又走訪了朝陽大悅城附近的一處帶充電樁的停車場。該停車場共350個停車位，其中充電車位共16個。時值中午，16個充電車位只有一個在使用中，另一個被一輛燃油車占用。記者觀察到，這16個停車位上方，平均分布了5、6個監控攝像頭，據了解，這是由國家電網安裝，用于監控剮蹭等事故的監控。

市民李女士告訴記者，該停車場在工作日傍晚經常出現燃油車占用停車位的情況，難以解決。停車場內的餐廳服務員也證實了這個情況，稱“充電樁那邊根本沒人管，全靠自覺”。對此，該車場管理員明確表示：“那不歸我們管，我們就管停車，不管別的”。

出現隨意霸占車位情況到底該找誰？記者按照停車場指示牌上公布的監督電話，聯系了朝陽區停車場規劃的工作人員，但得到的回復是，關于充電樁的問題他們也沒有好的解決辦法，建議車主聯系街道辦事處處理。

記者隨后又撥打了國家電網的投訴電話，工作人員表示，國家電網安裝監控是為了給充電車主剮蹭等情況留證據，不能識別燃油車和電動車車牌，“這種情況我建議您打114聯系車主挪車，我們現在也沒有處理這種問題的權力，或者聯系停車場管理員現場處理。”

有車場安探頭 專治霸位充電車

與前述商圈不同，在東五環朝陽北路附近某家公共收費停車場，百余個普通停車位已經停得滿滿當當，而停車場三側的50個電車直充充電樁，只有寥寥幾個正在使用中。記者通過觀察，這里的充電停車位和普通停車位比例基本達到1:2。

管理員告訴記者，該停車場是2017年建成的，而充電樁是2019年時新建的。每個充電樁都配備了攝像頭，如果充電結束超過了一個計時單位還沒有開走會另外計費。“不過對燃油車沒有用，他們也不充電，我們門口停車收費的抬桿和充電樁沒有同步，目前技術并不太能實現油車占位增加停車費的功能。”

“不過我們這兒的停車位相當充裕，基本不會出現油車占用充電車位的情況。”管理員補充道。

來停車場充電的市民羅女士告訴記者，她家就距離這里不到5、6公里的地方，雖然家里有充電樁，但是居民個人安裝的充電樁安裝在墻上，經常被電動車、三輪車或其他鄰居機動車占，所以來這里充電。

“一般我們停車充電，又要交停車費，又要交充電費，這里車位多，停車費還比較便宜，一個小時差不多只有1塊錢。”她說，“而且這里不像一些停車場充電樁基本要靠搶。”

“續航焦慮”是羅女士最常用到的詞匯，她稱自己的新能源車屬于質量不高那一類，購買時間較長。

該車標準續航是410公里，到了冬天可能只有200公里。雖然能滿足日常市區出行，但經常會出現冬天外出停了半天車，再發動后電量低的情況。

“在市區里我用APP搜到充電樁，經常就是開到了那之后發現車位被占了，或者有充滿電的不離開。本來我剩的電就不多，也不敢開了呀。”羅女士說，冬天沒電了也不敢開暖風，只能在原地等著，或者打電話叫占位的車主挪車，不能隨到隨用。

突破

用技術的方式落實處罰最有效

北京市交通委靜態交通管理處工作人員表示：“7月1日開始實施的《停車場（庫）運營服務規范》是推薦性地標，不具有強制執行力。”但對停車行業有較大指導意義。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，此次的意見發布，雖然沒有強制執行力，但方向是好的。

他認為，實際上，此次的意見發布，到底施行與否、如何施行，都是在于業主單位或者產權人的決定。

在增量方面，市場上已經有很多企業進行投入，緩解了部分新能源車主的續航焦慮問題，但一味地投放卻疏于管理，只是資源的浪費。更重要的是如何盤活存量的問題。可以通過加強監管，或者利用一些智能化的手段能夠去實時監測到哪些樁位被燃油車所占用了。

比如北京市自4月1日起已經開始實施新版《電動汽車充電站運營管理規范》，規范要求充電站運營商“引導燃油車不得占用充電專用泊位”。按照要求，北京一些停車場已經開始使用技術手段，設計了更高效的充電樁。與人工引導相比，“技術引導”更有效。“做到進入限制后，接下來其實就是對充滿電的車輛進行勸離工作，其實手機提醒增加收費或者專人負責，都可以進行解決。”顧大松表示。

另外，他又以江蘇鹽城為例，該城市將公共停車場新能源車位劃分納入“專用車位”范圍，并將其公安交警執法范圍，如果燃油車停進新能源車位或充電車充電完畢后未及時駛離，可以按照違停處理，產生比較好的效果。（記者 王浩雄 實習生 尹航 羅睿琪）