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供應鏈安全已成動力電池行業最大挑戰。供應鏈保障問題，要依靠動力電池行業的技術創新、產能協調和戰略合作來解決，不能僅僅仰仗于供應鏈的產能和資本布局。
“目前，我們硅碳復合材料幾千噸的產能，還沒有滿產，已經被客戶要求2023年做到年產1.5萬噸。”作為上游供應商，格龍新材料總經理韓松在感嘆行業快速擴張的同時倍感壓力。
這只是動力電池行業快速擴張中的一個縮影。今年1—4月，僅寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源三家動力電池企業規劃的擴產產能就超過250GWh。在近日召開的新能源汽車產業發展金壇長蕩湖論壇上，多位與會人士指出，我國動力電池行業已進入新一輪擴張期；在這一過程中，產業自身的節能減排、供應鏈安全、產品標準等方面的挑戰亟待得到重視。
能耗達標壓力大
按照發展規劃，2025年純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh，而目前多是20kWh
“我們到底該不該做續航1000公里的電動汽車？”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在論壇上率先拋出問題。他坦言，目前不少企業在延長新能源汽車充電一次的行駛里程時，不是采用降低能耗的方法，而是采用最簡單、最粗暴的做法，即依靠增加動力電池組的帶電量來增加車輛行駛里程。“如此增重提高了車輛能耗，增加了碳排放量，并不可取。”
國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》明確，將百公里能耗作為新能源汽車核心技術攻關工程的核心指標，2025年實現純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh。
“現在平均電耗多是20kWh。”業內人士坦言，電動汽車發展肩負著綠色交通的使命，但要真正做到節能減排的壓力很大。車身重量、續航里程、充電時間、成本安全等指標都會影響電動汽車的關鍵性能。
王子冬舉例說：“蔚來ET7電動汽車搭載的電池容量為70kWh到150kWh，相應動力電池制造時產生的二氧化碳排放量達到4.62噸到9.9噸。如果包含車身制造產生的二氧化碳排放量，總排放量將達到8.12—13.4噸，生產制造環節的碳排放是傳統燃油車的2—3.35倍。”
技術研發壓力大
有專家表示，要想進入全球領先行列，必須進行多技術路線并行的研發，但這也意味著大量的研發投入
既要少帶電池不增重，又要滿足市場對高續航里程的需求，動力電池行業該如何破局？
在中國科學院物理研究所研究員黃學杰看來，“十四五”時間，我國動力電池技術將持續進步，體現在高端電池能量性能和經濟性上，其比能量、能量密度、比功率、壽命等指標都將進一步提升。2025年，高端三元鋰電池比能量將由當前的260Wh/kg提升到350Wh/kg，均價由0.8元/Wh降到0.55元/Wh以下。
當前動力電池行業技術迭代呈蓬勃發展態勢，無鈷電池、固態電池、摻硅補鋰、石墨烯、刀片電池等新技術設計和工藝創新層出不窮。蜂巢能源總裁楊紅新指出：“企業在無法預判哪一種技術路線會成為主流的情況下，要想進入全球領先行列，必須進行多技術路線并行的研發，但這也意味著大量的研發投入。”
“化學體系可以通過產線兼容來實現，但是型號、商品選錯了的話，就沒有辦法更改了。”楊紅新提醒，動力電池企業關鍵要判斷未來整車平臺需要什么樣的產品，而不僅僅是化學體系。在他看來，未來電池會趨向于標準化、大型化、快充化、功率化，追求更安全，相應的動力電池企業關注重點應在電芯尺寸、規格及型號上。
與此同時，楊紅新認為，未來幾年隨著動力電池企業在建產能逐步釋放，市場占有率將進一步向行業前五名集中，行業寡頭特征逐漸顯現。
材料漲價壓力大
2020年至今年5月底，硫酸鈷高低點價格相差108%，碳酸鋰相差126%，氫氧化鋰相差86%
業內預測，2025年我國動力電池需求或超過369GWh，海外動力電池需求約為524GWh，加上儲能、輕型車等其他場景需求，全球鋰電池需求將進入“TWh時代”。
記者注意到，為搶抓發展機遇，包括動力電池、零部件、原材料在內的頭部企業均在提速擴產，比如寧德時代在福鼎、溧陽、肇慶擴建105GWh產能；蜂巢能源在湖州、遂寧等地擴產60GWh。此外，動力電池相關企業也在加快海外建廠步伐。
“自2020年起，國內動力電池行業開啟了第二波強擴產。”高工鋰電產業研究院董事長張小飛判斷，受下游需求、單車帶電量、海外出口等因素帶動，動力電池產業鏈擴產勢頭將持續到2025年。
值得警惕的是，上游原料漲價給動力電池企業帶來巨大成本壓力。“統計2020年至今年5月底價格，硫酸鈷高低點相差108%，碳酸鋰高低點相差126%，氫氧化鋰高低點相差86%。”楊紅新進一步指出，終端需求旺盛，而新產能短期內難以釋放，電解液材料同樣也瘋狂漲價。未來2年電解液鋰鹽價格仍將處于高位，預計到2022—2023年才能逐步回調至20萬元/噸以內。
“供應鏈安全已成動力電池行業最大挑戰。”在楊紅新看來，這也是為什么電池企業把鈷從原材料中去除，同時著手開發鈉離子電池以替代鋰離子電池的原因。他進一步表示，供應鏈保障問題要依靠動力電池行業的技術創新、產能協調和戰略合作來解決，不能僅僅仰仗于供應鏈的產能和資本布局。
“目前，我們硅碳復合材料幾千噸的產能，還沒有滿產，已經被客戶要求2023年做到年產1.5萬噸。”作為上游供應商，格龍新材料總經理韓松在感嘆行業快速擴張的同時倍感壓力。
這只是動力電池行業快速擴張中的一個縮影。今年1—4月，僅寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源三家動力電池企業規劃的擴產產能就超過250GWh。在近日召開的新能源汽車產業發展金壇長蕩湖論壇上，多位與會人士指出，我國動力電池行業已進入新一輪擴張期；在這一過程中，產業自身的節能減排、供應鏈安全、產品標準等方面的挑戰亟待得到重視。
能耗達標壓力大
按照發展規劃，2025年純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh，而目前多是20kWh
“我們到底該不該做續航1000公里的電動汽車？”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在論壇上率先拋出問題。他坦言，目前不少企業在延長新能源汽車充電一次的行駛里程時，不是采用降低能耗的方法，而是采用最簡單、最粗暴的做法，即依靠增加動力電池組的帶電量來增加車輛行駛里程。“如此增重提高了車輛能耗，增加了碳排放量，并不可取。”
國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》明確，將百公里能耗作為新能源汽車核心技術攻關工程的核心指標，2025年實現純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh。
“現在平均電耗多是20kWh。”業內人士坦言，電動汽車發展肩負著綠色交通的使命，但要真正做到節能減排的壓力很大。車身重量、續航里程、充電時間、成本安全等指標都會影響電動汽車的關鍵性能。
王子冬舉例說：“蔚來ET7電動汽車搭載的電池容量為70kWh到150kWh，相應動力電池制造時產生的二氧化碳排放量達到4.62噸到9.9噸。如果包含車身制造產生的二氧化碳排放量，總排放量將達到8.12—13.4噸，生產制造環節的碳排放是傳統燃油車的2—3.35倍。”
技術研發壓力大
有專家表示，要想進入全球領先行列，必須進行多技術路線并行的研發，但這也意味著大量的研發投入
既要少帶電池不增重，又要滿足市場對高續航里程的需求，動力電池行業該如何破局？
在中國科學院物理研究所研究員黃學杰看來，“十四五”時間，我國動力電池技術將持續進步，體現在高端電池能量性能和經濟性上，其比能量、能量密度、比功率、壽命等指標都將進一步提升。2025年，高端三元鋰電池比能量將由當前的260Wh/kg提升到350Wh/kg，均價由0.8元/Wh降到0.55元/Wh以下。
當前動力電池行業技術迭代呈蓬勃發展態勢，無鈷電池、固態電池、摻硅補鋰、石墨烯、刀片電池等新技術設計和工藝創新層出不窮。蜂巢能源總裁楊紅新指出：“企業在無法預判哪一種技術路線會成為主流的情況下，要想進入全球領先行列，必須進行多技術路線并行的研發，但這也意味著大量的研發投入。”
“化學體系可以通過產線兼容來實現，但是型號、商品選錯了的話，就沒有辦法更改了。”楊紅新提醒，動力電池企業關鍵要判斷未來整車平臺需要什么樣的產品，而不僅僅是化學體系。在他看來，未來電池會趨向于標準化、大型化、快充化、功率化，追求更安全，相應的動力電池企業關注重點應在電芯尺寸、規格及型號上。
與此同時，楊紅新認為，未來幾年隨著動力電池企業在建產能逐步釋放，市場占有率將進一步向行業前五名集中，行業寡頭特征逐漸顯現。
材料漲價壓力大
2020年至今年5月底，硫酸鈷高低點價格相差108%，碳酸鋰相差126%，氫氧化鋰相差86%
業內預測，2025年我國動力電池需求或超過369GWh，海外動力電池需求約為524GWh，加上儲能、輕型車等其他場景需求，全球鋰電池需求將進入“TWh時代”。
記者注意到，為搶抓發展機遇，包括動力電池、零部件、原材料在內的頭部企業均在提速擴產，比如寧德時代在福鼎、溧陽、肇慶擴建105GWh產能；蜂巢能源在湖州、遂寧等地擴產60GWh。此外，動力電池相關企業也在加快海外建廠步伐。
“自2020年起，國內動力電池行業開啟了第二波強擴產。”高工鋰電產業研究院董事長張小飛判斷，受下游需求、單車帶電量、海外出口等因素帶動，動力電池產業鏈擴產勢頭將持續到2025年。
值得警惕的是，上游原料漲價給動力電池企業帶來巨大成本壓力。“統計2020年至今年5月底價格，硫酸鈷高低點相差108%，碳酸鋰高低點相差126%，氫氧化鋰高低點相差86%。”楊紅新進一步指出，終端需求旺盛，而新產能短期內難以釋放，電解液材料同樣也瘋狂漲價。未來2年電解液鋰鹽價格仍將處于高位，預計到2022—2023年才能逐步回調至20萬元/噸以內。
“供應鏈安全已成動力電池行業最大挑戰。”在楊紅新看來，這也是為什么電池企業把鈷從原材料中去除，同時著手開發鈉離子電池以替代鋰離子電池的原因。他進一步表示，供應鏈保障問題要依靠動力電池行業的技術創新、產能協調和戰略合作來解決，不能僅僅仰仗于供應鏈的產能和資本布局。
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