本報實習記者 盛蘭 記者 張家振 上海報道

經歷了持續的連陰行情后，中概股新能源汽車板塊終于迎來了短暫的反彈。

截至美東時間3月9日下午4點，蔚來（NIO）迎來強勢反彈，股價大漲17.44%，當日收盤價維持在41.35美元/股，總市值回升至648.83億美元。而在此前，蔚來已經連續下跌了近一個月，截至3月8日收盤時，蔚來股價已跌至35.21美元/股，總市值也蒸發了超過400億美元。

在分析人士看來，當前芯片短缺、電動汽車領域競爭激烈等因素或是導致蔚來等股價深度回調的誘因。根據蔚來3月2日發布的2020年全年財務報告，蔚來在2020年汽車總銷量達到了4.37萬輛，預計2021年第一季度總交付量可達到2萬輛至2.05萬輛，而這已經逼近公司目前產能的最大上限，芯片和電池供應不足的問題成了其擴產的最大挑戰。

蔚來CEO李斌在3月2日召開的財報會議上也表示，電池供應瓶頸限制了公司產能規模的提升，此外芯片是否能完全滿足蔚來第二季度生產尚存在較高風險。對此，蔚來相關負責人在接受《中國經營報》記者采訪時表示，公司在今年1月份已經完成了全供應鏈產能的提升，月產能為7500臺，但“缺芯少電”的影響預計將延續至今年7月份。

風向漸變，股價“跳水”

作為國內造車新勢力“三劍客”成員，蔚來、理想和小鵬汽車近期股價也一直處于下挫狀態，三家公司市值合計下跌超過700億美元。

記者梳理發現，理想和小鵬股價分別從1月20日和25日進入下跌通道，市值分別蒸發超115億美元和近220億美元，跌幅分別超過35%和50%。而蔚來則略遲，從2月10日起股價從62.84美元/股的高點一路下探至35.21美元/股，累計跌幅高達44%，總市值也蒸發了超過400億美元。

3月2日晚間，蔚來股價更是上演了驚魂一幕，股價大跌13%，市值一夜蒸發約100億美元。而當天正是蔚來發布2020年第四季度的財務業績及全年未經審計財務報告的日子。

財報數據顯示，2020年第四季度蔚來實現營收66.4億元（人民幣，下同），同比增長133.2%，環比增長46.7%；全年實現營收162.58億元，同比增長107.8%，但公司全年凈虧損仍達到53.04億元、歸屬于公司普通股股東凈虧損56.11億元。

事實上，早在2月23日，蔚來股價就已經歷了一次“大跳水”。當晚美股開盤后，在蔚來股價開始跌破50美元/股關口時，散戶投資者楊峰（化名）告訴本報記者：“現在雖然不到50美元/股，但是還沒到加倉的時候，此時加倉利潤不大。”

楊峰本打算過兩天再加倉，但是沒有預料到僅僅不到三個小時后，蔚來股價便已經跌至42美元/股左右。彼時，楊峰迫不及待地告訴記者：“準備蹲底買入了。”在當日盤中，蔚來股價一度跌至41.66美元/股，最大跌幅超過17%。

另一名散戶投資者李陽（化名）則向記者透露：“最近高估值的股票都在回調，蔚來能夠從50美元/股向60美元/股的方向上漲就已經很滿意了，我已經跌了70萬美元了”。

據了解，今年2月初，全球最大規模對沖基金——橋水基金的創始人Ray Dalio就曾發文警告稱，新興科技股票，當下散戶投資者們的寵兒，現在已經進入了“極端泡沫區”。

而在蔚來股價下行期間，2月13日，亞洲區資產管理規模最大的投資基金之一高瓴資本公布了其2020年第四季度美股持倉的報告，顯示其已經清倉了蔚來股票。報告披露此番清倉的原因是，該機構認為蔚來股價在2020年上漲幅度過大，市值明顯過高。

對于此前蔚來股價持續下探的現象，資深汽車分析師張翔也向記者解釋稱：“新能源汽車市值能夠堅挺到現在，主要是受疫情影響，使得華爾街資本可投入的領域減少。如今疫情已經得到有效控制，各行業加快復蘇也讓新能源汽車板塊開始降溫。”

合肥收縮戰略投資

盡管蔚來股價已經歷了一輪大幅回調，但以李陽為代表的投資者仍對蔚來的發展充滿信心。李陽告訴記者：“主要是公司2020年的銷售業績表現不錯，此外還有合肥市政府的背書。”

不過，合肥市政府已經逐漸降低了持股比例，其與蔚來的關系也正在從資本投資者向“實體”幫扶者轉變。

2月初，蔚來對外公布，公司作價55億元從兩個戰略投資者處回購了3.305%蔚來中國股權，同時蔚來還向蔚來中國增持100億元。交易完成后，蔚來持有蔚來中國的股權比例增長至90%。而上述兩個戰略投資者便是此前合肥市政府投資蔚來的聯合方之一。

蔚來相關負責人向記者表示：“合肥計劃將投資蔚來中國所獲收益再投資于智能電動汽車產業集群，同時考慮公司股東的權益。回購是多方共贏的舉措，并為雙方下一步發展提供新動力，我們也很高興看到戰略投資者在較短的時間內可以實現投資收益。”但對于合肥方面回購的具體原因，該負責人表示不方便透露。

彼時，蔚來還與合肥簽訂了深度合作的框架協議，商定共同規劃建設新橋智能電動汽車產業園區。對于該園區的規劃，蔚來相關負責人向記者表示：“產業園區是合肥為打造具備完整產業鏈的世界級智能電動汽車產業集群而建，蔚來會起到先導作用。合肥市已經成立專項領導小組，由主管領導組成，蔚來將會吸引優質的全產業鏈合作伙伴入駐園區。”

而對蔚來來說，也亟須擴大產能。相關數據顯示，2020年第四季度，蔚來共交付了1.7萬輛，同比增長111%，環比增長42%；2020年全年總交付量達4.37萬輛，相比2019年增長了113%；今年1～2月份，蔚來新車交付量分別為7225輛和5578輛。

目前，蔚來所售汽車均產自于位于合肥市的江淮蔚來汽車工廠。根據記者在合肥市公共資源交易中心看到的相關招標信息顯示，該工廠正在計劃擴建。

（蔚來創始人李斌稱，江淮蔚來工廠已開啟擴建工作，3月4日，江淮汽車與蔚來簽署協議，擬在合肥市經開區合資設立江來先進制造技術（安徽）有限公司。 盛蘭/攝影）

李斌也在第四季度財報電話會議上表示，合肥工廠已經開啟了工廠擴建工作，且該工廠在春節期間通過部分產線安排雙班的方式，具備每個月1萬輛的生產能力。李斌同時表示，但是受制于芯片、電池等供應鏈合作伙伴產能，目前公司全供應鏈產能只有7500輛。“預計7月份開始，全供應鏈的產能應該能得到提升，明年初可以實現單班15萬輛、雙班30萬輛產能。”

此外，江淮汽車3月4日對外發布公告稱，當日已與蔚來簽署了合資意向書，雙方擬在合肥市經濟技術開發區合資設立江來先進制造技術（安徽）有限公司，該公司將探索打造創新的商業模式。

換電優勢難補電池短板

在國內新能源車市場“充換電之爭”中，蔚來堅定地選擇了換電模式，并一度與特斯拉針對“充換電”孰優孰劣掀起了隔空對話。

而快速的換電服務，也是蔚來打造最佳用戶體驗的關鍵。據了解，在正常情況下，一臺車的換電速度基本在4分鐘左右，而相較之下，特斯拉新一代超充滿充時間為45分鐘。在2020年購入蔚來ES6的車主周立（化名）就告訴記者：“蔚來最吸引人的是可以換電，省時間，特別是在高速公路上，換電效率更高而且不用排隊。”

3月7日，蔚來傳播部門的高級總監馬麟公開表示，蔚來將于明年四季度推出150度固態電池，且目前100度電池已經開始在北京的換電站中使用。他還強調：“即使是2018年交付的第一臺蔚來ES8，也可以通過升級100度電池包獲得超過40%的續航增長。”

據了解，蔚來第二代換電站已經完成了驗證工作，和第一代相比具備更多的電池倉空間，服務能力可以提升3倍。有消息稱，蔚來即將在4月15日上線首座二代換電站，同時將與中石化達成戰略合作協議。

對此，蔚來相關負責人告訴記者：“蔚來將在二季度逐步部署二代換電站，目前還不能透露更多具體信息。”

蔚來在快速地布局換電站的同時，也付出了高昂的成本代價。有數據顯示，蔚來換電站的造價為300萬元，而特斯拉超充站的造價約為200萬元。據馬麟介紹，2021年蔚來計劃在全國建成總計不少于500座換電站。而目前蔚來的換電站數量不到200座，這也意味著，今年蔚來在換電站建造上的投入至少為9億元。

在業內人士看來，當前蔚來憑借“換電”技術在業內占據頭部地位，但其在關鍵性的電池生產技術等方面并不具備優勢。受制于電池供應不足問題，蔚來擴產計劃已經受到了極大限制。

張翔向記者表示：“電池等技術的生產研發，對現金流要求很高，如今傳統車企在新能源汽車上與新勢力車企的差距在縮小，新勢力車企的劣勢便體現出來，就是現金流不足。此外，蔚來在研發設計上也沒有傳統車企經驗豐富。”