2019年,航空業排放了9.15億噸二氧化碳,占同年人類排放二氧化碳的2%。

ATAG(航空運輸行動小組)設定了在接下來的幾年里到2050年二氧化碳排放量在2005年水平上減少50%的目標。


在《巴黎協定》簽署之后,航空運輸是第一個致力于應對氣候變化的部門。然而,由于飛機年年增長,但飛機效率的提高在最近幾十年中還遠遠不夠。因此,需要一個創新的解決方案,從根本上減少航空業對氣候的影響。

使用氫氣作為噴氣燃料提供了一種在飛行過程中二氧化碳零排放的可能性。因此,在取代傳統航空煤油,以及由電池和可持續航空燃料驅動的電動機方面，氫氣成為一種有希望的能源載體。

不同類型的氫氣推進

目前飛機有兩種氫推進模型:第一種是使用氫氣通過燃料電池產生電能,為電動機提供動力。第二種推進模型基于在內燃機中的直接氫燃燒,與目前飛機上使用的類似。


目前，這兩種解決方案都在開發中,它們提供的主要優勢是完全消除飛行過程中的排放。但它們有其自身的優缺點:直接氫燃燒需要排放氮氧化物和水蒸氣,而燃料電池效率更高,只有水蒸氣作為副產品。

據估計,使用氫氣作為燃料,在飛行過程中對氫氣渦輪機的氣候影響可減少50%至75%,使用氫電池可減少75%至90%。

由于對電池的需要和目前的技術開發水平,使用氫燃料電池僅限于支線飛機和短距離飛行。實施氫內燃機將使大中型飛機的煤油能夠取代煤油,飛行距離達10，000公里。

氫氣:推進具有巨大潛力,但面臨許多挑戰

除了在飛行過程中不排放二氧化碳外,氫是地球上最豐富的元素，因此它在其他可持續的推進源中獨樹一幟。然而,生產，儲存和分配需求使氫氣不能在飛機上廣泛應用。

在氫氣生產過程中,消耗了大量能源,這必須來自可再生能源,以便氫可以用作可持續燃料。為了滿足飛機推進對氫氣的高需求,這種元素的藍色和綠色類型的生產必須大幅度增加。

另一方面,儲存用于為飛機提供動力的氫氣所需的儲罐相當大。如果考慮氫氣經常被用于液體狀態以減少其體積,那么這些儲罐必須加壓并承受非常低的溫度,因此,需要更厚的彈殼,這意味著更多的重量。

飛機上攜帶氫氣的后果

航空二氧化碳排放量的72%來自中型和大型飛機,這些飛機用于商業航空。此外，在高空飛行意味著這些排放對環境影響更大。通過內燃機或混合燃料電池系統實施氫推進，在這些飛機上使用內燃機將意味著減少大部分排放。

用液態氫代替煤油意味著將當前飛機燃料箱的體積增加四倍,將燃料重量減少70%,以保證飛行相同的距離。

由于儲存飛機在遠程飛行中消耗的氫氣所需的儲罐大小,飛機設計必須進行修改。目前的替代方案包括增加機翼的體積,以增加機翼的儲存容量或增加機身長度以增加額外的儲罐。

為了達到A350等飛機的當前最大航程,需要將機機翼面積乘以2.5并增加一個油箱,在組合解決方案中占用機身長度的5%


至于飛機的重量,這一設計改變意味著將最終起飛重量比最大起飛重量減少11%。

因此,將氫氣作為內燃機的燃料不僅可減少二氧化碳排放,還將減少氫氣的排放，并且增加有效載荷。

氫氣與其他推進器替代品

除了氫氣,航空業還致力于開發100%電動飛機和使用SOF(可持續航空燃料)。

SOF目前與煤油一起使用,其水平高達50%,但預計其含量將達到100%。它們可用于任何類型的飛機,沒有任何航程限制。但飛行過程中的高成本和部分減少二氧化碳排放,使得這一項目成為近期的一個很好的選擇,但這不是一個明確的解決方案。

配備燃料電池和電動機的飛機將使零排放飛行成為可能。然而,應用僅限于小型飛機和1000公里以下的航班,有待于所需電池的進一步技術開發。

根據三種推進源在機場和飛機上的實施影響進行比較,氫氣和電力推進器將需要更多的投資。這是因為機場需要新的分銷和存儲網絡,以及新的飛機設計。另一方面,SOF不需要任何重大更改,因為它們使用與煤油相同的系統。


考慮到各種替代品對環境的影響較低以及實施這些替代品的成本,每種備選方案都有最佳距離范圍。通過結合不同的替代方案,并在效率最高的航班上實施這些替代方案,可以最大限度的實現減排。不過,要開發這三種方案,仍需要大量投資。此外,這完全取決于這些推進系統的技術進步和未來替代品的發展,如牛津大學提出的CO2推進。


根據這些當前替代品的特性可以得出結論,氫推進的多功能性使其能夠覆蓋廣泛的飛機和飛行距離。因此,投入氫動力飛機將實現最大的環境效益,減少高達89%的航空二氧化碳排放量。