又是一年農歷新年臨近。去年春節前，特斯拉臨港工廠投產儀式上，馬斯克隨著音樂搖擺的場景似乎還在眼前。

隨后，疫情席卷全球，阻隔了世界交往，至今馬斯克本人也沒能再次回到他心心念念的工廠。

但一整年里，世界經濟的迷霧和創傷中，留在上海的特斯拉工廠非但沒有令人失望，還以超乎預期的市場業績，成為鼓舞技術進步、激勵開放合作的“樣本”。

特斯拉項目投產第一年剛過，爭論和疑惑仍客觀存在，但具有說服力的答案，已經通過一個個有力的事實，浮出水面。

鯰魚還是鯊魚

特斯拉公司最新發布：2020年全年，初生的上海臨港工廠生產并售出了13.7萬輛Model 3汽車，其中包括首批7000輛從上海出口歐洲市場的國產新車。

在此基礎上，特斯拉多次下調Model 3售價，并于新年公布了國產Model Y明顯低于市場預期的價格。

一時間，國內行業中關于“是否贏者通吃”“鯰魚還是鯊魚”的爭論再次出現。

擔憂之聲并不令人陌生。2019年冬天，國內新能源車行業一面焦慮失去補貼“拐杖”，一面緊張外部沖擊，很多人認為中國汽車行業根本“還沒有準備好”。

最富戲劇性的變化發生在中國品牌蔚來汽車身上。當時它深陷危機，大量關店，裁員1/3，業界普遍認為，當時即將國產的特斯拉，將是壓垮國內造車新勢力龍頭的最后一根稻草。

然而，越是開放得早，越是受跨國企業沖擊大的行業，越能在跌打滾爬中，成長起具有全球競爭力的中國企業。

2020年，在最艱難環境下，蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力逆勢崛起，比亞迪、榮威等自主品牌新能源車增勢不減，既證明中國企業的強韌生命力，也證明中國市場絕非難經風浪的小池塘。

正是從中國首個外商獨資整車項目投產開始，國內新能源車產業迎來兼具速度和質量的新一輪發展。2020年，中國新能源汽車銷售136.7萬輛，從2019年4%的負增長，轉為同比正增長10.9%。

這不是時間軸上湊巧的重合。過去一年里，國內所有新能源車企業，自覺或不自覺，都在談論特斯拉、研究特斯拉、對標特斯拉。

競爭壓力彌漫在身邊，企業的視線都轉向產品、技術與服務。一位新能源車行業創業者感嘆，當所有人擔心“不創新就會被淘汰”時，“失去補貼活不下去”的抱怨聲已被市場遺忘。

也正是從中國制造的特斯拉上市開始，消費者更愿意關注新能源汽車的硬核技術，“PPT造車”、以補貼為導向的企業失去生存空間。不同品牌的粉絲，雖然爭論不休，卻一起推著電動汽車技術往市場需要的方向日新月異。

“特斯拉上海工廠的成功，已經在全球范圍產生了‘鯰魚效應’。”里斯戰略定位咨詢高級顧問劉坤表示，這不僅刺激著世界汽車巨頭們加快轉型，更讓他們認識到低成本高性能電動汽車的發展可能性。

“汽車的高端不止在真皮座椅和游艇木地板，芯片、電池和軟件程序將是未來高端的定義，這種高端，將在“摩爾定律”作用下走進千家萬戶。”特斯拉公司副總裁陶琳表示，通過上海工廠的第一年嘗試，這一點已經得到市場證明，這也是特斯拉不斷推動電動汽車“合理定價”的根本原因。

“利用外資”還是“外資利用”

最近，一家滬上商業銀行負責人對記者吐露心聲：兩年前沒有為特斯拉工廠建設提供貸款，現在深感可惜，后悔“當初沒看清”。

特斯拉入滬之初，多家國內銀行聯合，為臨港工廠建設項目提供利率優惠的銀團貸款。這些低息貸款曾引起爭議：為何吸引外資項目，用的卻是中資銀行的錢？

錢從貸款中來，員工都是中國人，還要依靠中國的產業進行配套……這究竟是“利用外資”，還是“外資利用”？參與特斯拉項目招商的相關負責人告訴記者，此類質疑，曾帶來不小壓力。

實踐證明，引進我國第一個外商獨資整車項目，改變的正是“傳統引資邏輯”。

那筆銀團貸款便是很好的觀察視角。特斯拉工廠投產第一年就出現了爆發式增長，保證了銀行的穩定收益；整車工廠又衍生出一大批產業鏈新項目，又為相關銀行帶來大量貸款業務。

一個龍頭項目帶動下，銀行資金向實體產業傳導，從樹干快速傳向枝蔓，服務于各類企業的創新活動，盤活了聚集在臨港的創新鏈與供應鏈。

“現在回頭看，引進特斯拉項目，重點不是引資，而是引智。”管理領域研究者認為，兩年多來，特斯拉項目帶來的是理念、技術、標準、軟件、研發、品牌，以及企業家的冒險精神和競爭意識。相比資金，這些是更為重要且稀缺的要素資源。

最近，路透社在一篇關注特斯拉在中國發展的報道中這樣寫道：“目前，特斯拉在中國籌建設計研發中心的新計劃，意味著汽車行業的重要設計、工程活動正從名古屋、沃爾夫斯堡、底特律等傳統樞紐城市轉移到上海。”

誰在推動國產化

王思政親歷過上海的兩個重大汽車引資項目。上世紀80年代，他在市計委工作時，從事過桑塔納進口散件組裝項目；三年前他在發改委任職時，又參與了特斯拉項目引進。如今，現任上海宏觀經濟學會會長的他觀察到一組發人深思的對比。

當年上海市政府牽頭成立“桑塔納共同體”，舉全市之力推動項目國產化。十多年時間里，國家持續不斷用寶貴的外匯補貼購買項目所需的進口零部件，直至幾乎所有零部件都實現本土生產。

最近一次來到特斯拉工廠，王思政感到非常震撼，他發現這個項目僅僅用了一年，就走過了桑塔納十多年國產化的爬坡路，同時政府還沒有為此多花一分錢，“雖然時代不同了，不能簡單比照，但實踐證明引進特斯拉的決策前瞻果斷。”

這一年里，特斯拉汽車國產化率快速提升。但“國產化率要達到多少”，其實從未出現在政府與企業間的約定中。支撐特斯拉提升本土生產能力的，也不再是補貼投入，以及由政府組織的“共同體”。

就像按下一個開關，市場巨輪快速轉動起來，一切都來得水到渠成。馬斯克一面輕松起舞，一面以其企業家判斷，沒有一絲動搖，做出推動特斯拉供應體系本土化的戰略選擇。

龍頭企業牽引下，國內外各方市場主體以臨港為圓心自發匯聚，形成牢不可破的紐帶，即使席卷全球的疫情，也難以將其沖散。

今年開年第一個交易日，作為特斯拉供應商與合作伙伴，寧德時代市值就突破9000億元人民幣，第一次超過了中石油。

歷史有鮮明對照，也有驚人相似。曾經桑塔納也是20多萬元的“豪華車”。伴隨國產化率提升，定價一步步走向大眾化，它不止實現市場銷量突飛猛進，更開始推動國內汽車產業的現代化變革。

一年間，特斯拉大幅下調國產車型的價格，成為市場焦點，也引起許多不同聲音。但無論如何，有一點已經非常明了：特斯拉在上海投產的第一年，就促進了全球新能源汽車產業能級的提升，突破了長期以來的瓶頸。

“這是跨國公司和上海共同創造的一個范例。它不僅是體現了中國制造的體系能力，也向全世界展示了上海配置全球資源的突出功能。”王思政表示。

靠“政策洼地”還是靠契約精神

過去一年，陶琳記憶中最艱難的階段，是春節后一段日子。外界都知道特斯拉是上海春節后最早復工復產的企業之一，但真實情況并不如想象中那般簡單和順利。

2020年2月10日復工第一天，臨港工廠其實還是缺乏經驗的新工廠。倉庫里零部件沒有存貨，年前新招的工人回不了上海，國外工程師無法到工廠提供現場支持……

疫情沖擊疊加產能爬坡期，特斯拉工廠急需外部幫助。陶琳和其團隊幾乎每天要和政府部門開會，尋求解決困難的方案。

“上海政府部門給了我們巨大幫助，但我也發現，會議桌上討論的從來不只是一家企業的問題。”陶琳說，她觀察到政府部門同時在系統性地研究包括疫情防控和經濟恢復的各種科學計劃，制定特殊時期的各項規則。

幫助特斯拉解決具體困難的過程中，政府部門形成許多行之有效的經驗，又將這些經驗變成規則，用于服務更多的企業。

在特斯拉團隊看來，不光是在疫情期間，從招商談判至今，上海各級政府部門始終特點鮮明——總是在堅持理性判斷，并且保持高效的決策力和行動力。

“外界一直有誤解，認為上海給予特斯拉項目極大的優惠。但事實上，當年引進特斯拉項目時，無論從哪個環節看，上海都不是‘政策洼地’。”參與特斯拉項目招商的相關負責人表示，恰恰是上海講究的契約精神，說到做到的規則意識，在談判的關鍵階段打動了馬斯克本人。

“過去一年里，我們繼續親眼見證，上海壓縮簡化審批環節，平衡監管和高效之間的關系，用‘特斯拉模式’，來幫助其他的國內外企業。”陶琳表示。

臨港工廠里，特斯拉為第二款車型Model Y打造的一體化成型創新生產工藝已經就緒。特斯拉的設計師不僅設計汽車，還會從零開始設計制造機器的機器。他們在測試中發現生產的冗余環節，把過去分開制造的70個部件變成可以一次造出來的1個，極大地減少生產時間、壓縮成本，為后續進一步提升性價比提供支持。

臨港工廠之外，上海也在做著同樣的事。通過“特斯拉范本”，從消除冗余環節開始設計制度流程，把推動高水平開放、優化營商環境的規則建立起來。“特斯拉在設計制造機器的機器，我們要做的，是設計能培育和服務更多‘特斯拉’的制度。”上海市發改委相關負責人表示。