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2021年的第一天，特斯拉為消費者們祭出了兩份開年“大禮”：改款的Model 3和全新的Model Y，其中ModelY共推出了長續(xù)航版和Performance高性能版兩款車型，對應(yīng)的售價分別是33.99萬元和36.99萬元。而此前Model Y此前公布的預(yù)售價中，對應(yīng)價格分別為48.8萬元和53.5萬元，也就是說這兩款車型一上市就分別官降了14.81萬元和16.51萬元！
很巧的是，也在2021年1月開年之際，特斯拉市值達(dá)到7041億美元，而另外兩個汽車巨頭豐田和大眾的市值分別是2143億美元和982億美元。簡單計算一下，特斯拉的市值相當(dāng)于3個豐田和7個大眾。
時代造就了特斯拉，特斯拉抓住了歷史機(jī)遇
眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)的能源消費轉(zhuǎn)型已成為地球上不可逆轉(zhuǎn)的歷史潮流，至少在未來很長一段時間內(nèi)，電動汽車將是汽車能源消費的主要方向。埃隆.馬斯克歷經(jīng)多年折騰出來的特斯拉電動車（汽車是指化石能源動力車）看準(zhǔn)了這個發(fā)展方向，2021年新年第一天，特斯拉給包括中國人民在內(nèi)的汽車消費者來了一個驚喜：預(yù)售價格降價幅度30.89%，讓國內(nèi)的電動汽車同行們由于晴天霹靂，是什么讓馬斯克如此有底氣讓利降價幅度如此大給一款中高端的電動汽車?
汽車消費是剛性需求，而燃油/燃?xì)馄囖D(zhuǎn)型為電力驅(qū)動汽車，這是地球未來生存需要，是必然走向，國際能源署（IEA）日前發(fā)布的最新報告《全球電動汽車展望2020》（簡稱《報告》）指出，2019年，全球電動汽車銷量突破210萬輛，保有量達(dá)到720萬輛，與此同時，電動汽車增速出現(xiàn)放緩。“總體來看，2020年，全球電動汽車銷量將占全球汽車銷量的3%左右，”也就是說，特斯拉根本不用為未來市場訂單擔(dān)心，根本不用擔(dān)心和現(xiàn)在的燃油汽車競爭市場，電動車市場是新增市場（替代燃油汽車），而是如何把特斯拉做到極致，提供更好的性能，更低的價格，更好的駕駛體驗。
把握大勢，順勢而為
回頭看新能源，同樣是2021開年之際，光伏巨頭隆基股份，市值突破4000億人民幣，電動汽車的動力電池龍頭-寧德時代，市值突破9200億人民幣，這兩個龍頭企業(yè)，同樣在2020年的開年之際，市值僅為2021年的1/3.9和1/3.6，也就是說一年之內(nèi)，隆基股份市值增長了3.9倍和3.6倍，無論是隆基股份，還是寧德時代，他們看準(zhǔn)了大勢，那就是碳減排的大勢，而這個大勢的市場需求就是非化石能源的替代和非化石能源消費，也就是我們近期談到的30-60，碳達(dá)峰及碳中和。
光伏在新能源的發(fā)展史上可謂披荊斬棘，歷經(jīng)波折。在風(fēng)電高歌猛進(jìn)，價格低于光伏的歷史形勢下，一路奮起直追，價格持續(xù)下降，提前實現(xiàn)平價，但是，隆基股份仍然保持了27%以上的利潤率，是什么什么讓隆基如此悄然崛起呢？顯然，是行業(yè)發(fā)展大趨勢，是時代發(fā)展大趨勢，從來沒有一家企業(yè)本身能創(chuàng)造歷史，只有歷史選擇了企業(yè)，而企業(yè)順應(yīng)了潮流和大勢。
今天的隆基股份，寧德時代就是把握能源發(fā)展的趨勢，抓住了能源消費的大勢，在為客戶提供更好的產(chǎn)品，更好的服務(wù)上竭盡全力，我曾經(jīng)和中材鋰膜的領(lǐng)導(dǎo)談到了作為寧德時代的供應(yīng)商的感受，他很意味深長的說到，寧德時代是個大客戶，也是個好客戶，更是個不好伺候的客戶，產(chǎn)品質(zhì)量完美，價格壓到最低，評價中包含的不知道是愛還是恨（忽略表情）。
風(fēng)電如何順應(yīng)碳中和的大勢：風(fēng)電人需要站得更高，看得更遠(yuǎn)
2020年下半年四季度風(fēng)機(jī)主機(jī)開始的降價潮流，一方面是平價風(fēng)電造價的需求，另一方面也是市場供需競爭的必然趨勢，沈小波在某行業(yè)媒體提到了我的觀點，我還是堅持，無論是誰，那家企業(yè)（產(chǎn)業(yè)鏈或主機(jī)），現(xiàn)在如果主動提出降價，這都是看到了未來風(fēng)電的巨大市場，更是看到了風(fēng)電發(fā)展成本的趨勢和風(fēng)電發(fā)展的必然要求。現(xiàn)在的風(fēng)電如何和光伏，火電競爭，在當(dāng)前無論是度電成本，還是單位千瓦投資造價方面，明顯還需要大幅度降低成本，并且是把儲能作為風(fēng)電的標(biāo)配部件來納入電源投資。
只要想到，就能做到，降本不是問題。特斯拉的馬斯克就說過，他還要繼續(xù)降低單位千瓦時的電池成本，降到100美元以下，哪里有鋰，就到哪里投資，寧德時代也跟進(jìn)投資，這就是順勢而為。風(fēng)電的劣勢與光伏比，個人認(rèn)為就一個：單位千瓦造價，降低了單位投資成本，就戰(zhàn)勝了光伏，因此，個人認(rèn)為，風(fēng)電在降本增效方面，學(xué)習(xí)特斯拉，學(xué)習(xí)汽車行業(yè)，把產(chǎn)品的每個環(huán)節(jié)的成本控制到極限；從設(shè)計，到研發(fā)，到制造，從規(guī)劃，到施工，到運(yùn)維，把產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)設(shè)定成本目標(biāo)，利潤目標(biāo)，做到最好，做到最低。用我老東家的一句話：成本低到顛覆投資業(yè)主的期望，如果這樣，何愁沒有市場。
無論是風(fēng)電，還是光伏，還是新能源的下游-新能源汽車，隨著30-60以及碳中和目標(biāo)的逐步逼近，歷史給新能源的產(chǎn)業(yè)鏈帶來了巨大的商業(yè)機(jī)遇，必然也會給行業(yè)誕生無數(shù)的特斯拉，隆基和寧德時代，我相信，未來的不久，風(fēng)電的特斯拉，隆基與寧德時代就會趁現(xiàn)在我們眼前。
期待中！
很巧的是，也在2021年1月開年之際，特斯拉市值達(dá)到7041億美元，而另外兩個汽車巨頭豐田和大眾的市值分別是2143億美元和982億美元。簡單計算一下，特斯拉的市值相當(dāng)于3個豐田和7個大眾。
時代造就了特斯拉，特斯拉抓住了歷史機(jī)遇
眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)的能源消費轉(zhuǎn)型已成為地球上不可逆轉(zhuǎn)的歷史潮流，至少在未來很長一段時間內(nèi)，電動汽車將是汽車能源消費的主要方向。埃隆.馬斯克歷經(jīng)多年折騰出來的特斯拉電動車（汽車是指化石能源動力車）看準(zhǔn)了這個發(fā)展方向，2021年新年第一天，特斯拉給包括中國人民在內(nèi)的汽車消費者來了一個驚喜：預(yù)售價格降價幅度30.89%，讓國內(nèi)的電動汽車同行們由于晴天霹靂，是什么讓馬斯克如此有底氣讓利降價幅度如此大給一款中高端的電動汽車?
汽車消費是剛性需求，而燃油/燃?xì)馄囖D(zhuǎn)型為電力驅(qū)動汽車，這是地球未來生存需要，是必然走向，國際能源署（IEA）日前發(fā)布的最新報告《全球電動汽車展望2020》（簡稱《報告》）指出，2019年，全球電動汽車銷量突破210萬輛，保有量達(dá)到720萬輛，與此同時，電動汽車增速出現(xiàn)放緩。“總體來看，2020年，全球電動汽車銷量將占全球汽車銷量的3%左右，”也就是說，特斯拉根本不用為未來市場訂單擔(dān)心，根本不用擔(dān)心和現(xiàn)在的燃油汽車競爭市場，電動車市場是新增市場（替代燃油汽車），而是如何把特斯拉做到極致，提供更好的性能，更低的價格，更好的駕駛體驗。
把握大勢，順勢而為
回頭看新能源，同樣是2021開年之際，光伏巨頭隆基股份，市值突破4000億人民幣，電動汽車的動力電池龍頭-寧德時代，市值突破9200億人民幣，這兩個龍頭企業(yè)，同樣在2020年的開年之際，市值僅為2021年的1/3.9和1/3.6，也就是說一年之內(nèi)，隆基股份市值增長了3.9倍和3.6倍，無論是隆基股份，還是寧德時代，他們看準(zhǔn)了大勢，那就是碳減排的大勢，而這個大勢的市場需求就是非化石能源的替代和非化石能源消費，也就是我們近期談到的30-60，碳達(dá)峰及碳中和。
光伏在新能源的發(fā)展史上可謂披荊斬棘，歷經(jīng)波折。在風(fēng)電高歌猛進(jìn)，價格低于光伏的歷史形勢下，一路奮起直追，價格持續(xù)下降，提前實現(xiàn)平價，但是，隆基股份仍然保持了27%以上的利潤率，是什么什么讓隆基如此悄然崛起呢？顯然，是行業(yè)發(fā)展大趨勢，是時代發(fā)展大趨勢，從來沒有一家企業(yè)本身能創(chuàng)造歷史，只有歷史選擇了企業(yè)，而企業(yè)順應(yīng)了潮流和大勢。
今天的隆基股份，寧德時代就是把握能源發(fā)展的趨勢，抓住了能源消費的大勢，在為客戶提供更好的產(chǎn)品，更好的服務(wù)上竭盡全力，我曾經(jīng)和中材鋰膜的領(lǐng)導(dǎo)談到了作為寧德時代的供應(yīng)商的感受，他很意味深長的說到，寧德時代是個大客戶，也是個好客戶，更是個不好伺候的客戶，產(chǎn)品質(zhì)量完美，價格壓到最低，評價中包含的不知道是愛還是恨（忽略表情）。
風(fēng)電如何順應(yīng)碳中和的大勢：風(fēng)電人需要站得更高，看得更遠(yuǎn)
2020年下半年四季度風(fēng)機(jī)主機(jī)開始的降價潮流，一方面是平價風(fēng)電造價的需求，另一方面也是市場供需競爭的必然趨勢，沈小波在某行業(yè)媒體提到了我的觀點，我還是堅持，無論是誰，那家企業(yè)（產(chǎn)業(yè)鏈或主機(jī)），現(xiàn)在如果主動提出降價，這都是看到了未來風(fēng)電的巨大市場，更是看到了風(fēng)電發(fā)展成本的趨勢和風(fēng)電發(fā)展的必然要求。現(xiàn)在的風(fēng)電如何和光伏，火電競爭，在當(dāng)前無論是度電成本，還是單位千瓦投資造價方面，明顯還需要大幅度降低成本，并且是把儲能作為風(fēng)電的標(biāo)配部件來納入電源投資。
只要想到，就能做到，降本不是問題。特斯拉的馬斯克就說過，他還要繼續(xù)降低單位千瓦時的電池成本，降到100美元以下，哪里有鋰，就到哪里投資，寧德時代也跟進(jìn)投資，這就是順勢而為。風(fēng)電的劣勢與光伏比，個人認(rèn)為就一個：單位千瓦造價，降低了單位投資成本，就戰(zhàn)勝了光伏，因此，個人認(rèn)為，風(fēng)電在降本增效方面，學(xué)習(xí)特斯拉，學(xué)習(xí)汽車行業(yè)，把產(chǎn)品的每個環(huán)節(jié)的成本控制到極限；從設(shè)計，到研發(fā)，到制造，從規(guī)劃，到施工，到運(yùn)維，把產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)設(shè)定成本目標(biāo)，利潤目標(biāo)，做到最好，做到最低。用我老東家的一句話：成本低到顛覆投資業(yè)主的期望，如果這樣，何愁沒有市場。
無論是風(fēng)電，還是光伏，還是新能源的下游-新能源汽車，隨著30-60以及碳中和目標(biāo)的逐步逼近，歷史給新能源的產(chǎn)業(yè)鏈帶來了巨大的商業(yè)機(jī)遇，必然也會給行業(yè)誕生無數(shù)的特斯拉，隆基和寧德時代，我相信，未來的不久，風(fēng)電的特斯拉，隆基與寧德時代就會趁現(xiàn)在我們眼前。
期待中！
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