“雖然我們這次中標了，但是這批車肯定是無法按期交付的”，某客車企業大區經理向電車匯抱怨道，“投標之初就按照客戶的要求選擇了搭載寧德時代電池的車型，但是中標后寧德時代表示電池生產正在排期，我們的這批電池最快也要到明年1月份才能交付，但是中標文件上寫著12月底前這批車就要交付，所以這批車我們可能要付大額的違約金”。

電車匯進一步通過多家客車企業了解到，現在的確有很多地方采購公交車輛時會要求用寧德時代的電池，雖然這些要求不會寫進招標文件，但大家都心知肚明，所以參與投標的企業都會提前向寧德時代預訂電池，并且這些企業都與寧德時代簽訂了電池供應的合作協議，而最終中標的企業能不能按期拿到電池用于整車生產，就完全由寧德時代掌控。

有行業人士向電車匯表示，寧德時代2019年產能53GWh，已公告的在建項目產能22GWh，而今年1-11月寧德時代裝機量為25GWh，產能并未飽和，以寧德時代目前的產能，是可以完全滿足交期的。在客車企業中，電池供應受寧德時代掣肘的卻不在少數，不過客車企業也正在努力扭轉這一局面。

寧德時代核心基本盤的調整轉變

今年前三季度，寧德時代電池裝機量為16245MWh，其中客車的裝機量為4572MWh，占比近30%，僅僅是客車的動力電池裝機量就已經接近或超過其他電池企業全部的裝機量。在此之前，新能源客車始終是寧德時代最核心的“基本盤”，其在客車電池領域的市占率一度超過60%以上，這與新能源客車在推廣前期的“排頭兵”地位密切相關。

但從2020年前三季度電池裝機數據來看，乘用車業務已經替代客車業務成為最大的供應市場，并且與客車相比，乘用車市場增長前景更為突出。對于寧德時代而言，客車市場固然重要，乘用車市場蛋糕卻是越來越大，要想兩頭兼顧，必然要在細分領域之間做出權衡取舍。

新能源汽車推薦目錄及客車銷量數據統計顯示，寧德時代配套占比總體逐步走低，從新能源汽車推薦目錄來看，第11批目錄72款車型中有57%車型搭載寧德時代電芯，相比此前76%占比下降明顯，并且寧德時代電芯配套情況呈整體下降趨勢。

從實際銷量來看，雖然多數客車企業仍然采用寧德時代電芯，但是電池PACK方面卻有意減少寧德時代的供應量。以客車龍頭企業宇通客車為例，1-10月份宇通終端銷售客車中搭載寧德時代電池包的占比明顯減少，10月由寧德時代供應的電池包占比僅為38%，遠低于前值，宇通自己的電池系統企業深瀾動力以及其他電池廠商占比提高。

客車電池供應困境背后的三大邏輯

電池企業自建電池系統企業或增加電池供應商背后的原因有很多，但據電車匯了解，至少有以下三個原因。

第一是減少對供應商的依賴，規避風險

從整車企業來講，如果車企對單一電池供應商過于依賴，文章開頭的那種情況就會一直存在。整車企業不能按期拿到電池，無論是對于生產端還是銷售端都會產生不利影響。而整車企業如果僅僅是采購電芯，自己生產電池系統，不僅可以規避這種不利影響，還可以根據自己的訂單情況適時安排生產周期。

第二是滿足電池靈活定制的需求

還是以宇通客車為例，宇通旗下有專做電池系統的企業深瀾動力，深瀾動力從寧德時代或者其他電池廠商處采購電芯，而后自己做電池系統。在深瀾動力的宣傳冊上，電池標準箱只有5種，但是基于這5種電池標準箱，深瀾動力已經做出了多達66種適用于不同場景、不同電池電量配置的產品，并且還可以根據實際需求做進一步改進。

新能源客車本就是高度定制化的產品，外部的電池供應商很難在短時間內滿足所有需求。但是像深瀾動力這樣自己開發標準電池箱，研發投入可控，還能滿足實際需求，同時又不至于在電池供應上過分受制于人。

第三是降成本

隨著投資換市場的方式被逐漸拋棄，客車企業要想開拓市場就只有真刀真槍打市場了，而在產品都差不多的情況下，誰的價格低，誰的產品就更容易占領市場。這就對成本控制提出了更高要求。

電車匯從近期某地的公交采購及中標信息了解到，近期8.5米純電動客車的中標價已經被拉到了60萬元以內，而去年同類產品的中標價則一直維持在80萬元以上，不到一年的時間，整車中標價格就降了20萬元。價格在降，補貼也在降，如果成本不能快速降低，企業占領市場越多，虧損也就越大。

在動力電池產業鏈上，電芯生產與電池PACK本就分屬產業鏈的不同環節，各個環節都要有利潤可圖，以曾經的第三方電池PACK企業巨頭普萊德為例，其毛利率就一直維持在10%-20%之間，而相較于電芯生產，電池PACK門檻就低很多，對于規模較大的整車企業而言，自己做電池PACK就可以大幅降低電池成本，在市場競爭中就有更多優勢。