強力的政策支持不斷為新能源汽車產業發展注入新的活力。11月2日，國務院辦公廳重磅發布《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（下稱《規劃》），對2035年前我國新能源汽車的高質量可持續發展做出明確戰略部署。

根據《規劃》， 2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。到2025年，純新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用。

一方面是相對激進的政策號召；一方面是隨著補貼逐年退坡，市場逐漸回歸理性。如業內專家所言，未來，我國需要推動新能源汽車產業發展由主要依靠政策驅動向市場驅動轉換，重視延伸以人為本的交通發展理念，強調用戶體驗，使之轉化為新能源汽車推廣的新動能。

“電動汽車真的比燃油車環保嗎？”“新手購買電動汽車都有哪些注意事項？”“電動汽車能跑長途嗎？私人樁安裝流程是什么？”……

公眾和消費者圍繞電動汽車的關心話題涉及方方面面。目前我國新能源汽車總保有量超過400萬輛，但在2.75億輛的全國汽車保有量中依然“小眾”。續航、充電、安全……車主對于電動汽車的疑慮何時才能打消，電車的用戶體驗何時能超越油車？

就在近日，能源與交通創新中心編制并發布了兼顧專業與科普性質的《關于電動汽車的100個問題》，就當前消費者對于電動汽車購買、使用、充電、保養等環節的疑問進行了答疑指導。同期舉辦的一場“油車VS電車”小型辯論會上，圍繞各種觀點的交鋒，專家進行了政策與市場層面的解讀和展望。

（來源：中國城市能源周刊；作者：齊琛冏）

01

電車PK油車

從用戶切身體驗看交通電氣化前景

電車和油車，究竟誰性價比更高,是辯論會爭鋒的第一焦點。

“相似的性能配置，油車價格比電車便宜很多，而且保值率高。”“電車購買確實貴點，但開起來比油車省錢。”

電動汽車車主李女士算了一筆賬：“我朋友開油車接送孩子上學、購物等，每年油費上萬元；同樣的用途，我家電車每年充電費用只需要幾千塊錢。我覺得開電車非常劃算。”

成本之外，車主們圍繞續航、充電等使用體驗也是各抒己見。

同時擁有油車和電車的劉先生講述了不同駕駛體驗：“天氣越來越冷了，開電車的時候不敢開空調，為了省電就得早早穿上厚衣服。油車就不一樣了，大可以放心開空調，加油站到處都有，不怕沒油加，尤其跑長途，開油車心里特別踏實！”

電車車主李先生則對電車優點如數家珍：“電車不像油車那樣得專門去加油站，晚上在家、白天上班都能順便給車充電，在外面用手機App查一下就能找到附近充電樁，高速公路沿線充電樁發展也非常快，以后只會越來越方便。”

多輪“交鋒”后，雙方仍然達成了“和解”——油車隊代表坦言，油車目前的優點是續航長、加油快，但隨著電車電池技術不斷突破，以及充電也越來越迎合用戶需求，電車就會越來越受歡迎。

電車隊代表折中表示：“油車、電車各有所長，可以根據使用場景各取所需，但我依然認為電車比油車更環保。”

02

用戶導向

北京經驗值得借鑒

辯論會上，“充電難”的問題無疑讓電動汽車擁護者們一定程度處于下風。然而即便如此，縱觀當前電動汽車發展實際，盡管其總量仍遠遠低于燃油車，但發展勢頭有增無減，電車擁護者隊伍越來越龐大。

市場數據顯示，在克服了補貼退坡，以及今年以來新冠肺炎疫情的消極影響之后，今年9月，我國新能源汽車產銷量分別完成13.6萬輛和13.8萬輛，同比分別增長48.0%和67.7%，刷新了歷年9月銷量紀錄。下半年以來，宏光MiNI、比亞迪漢EV、造車新勢力等多款純電爆款車型爆發。

在眾多電動汽車的堅定擁護者城市中，北京市就在8年內經歷了私家電動汽車從“0”到“40萬+”的巨大突破。

根據北京市2018年印發的《北京市打贏藍天保衛站三年行動計劃》（下稱《藍保計劃》），到2020年，北京市新能源車保有量達到40萬輛左右。

“北京新能源汽車對私銷售是從2013年底才真正起步，到今年年底有望突破40萬輛。其中約70%，近30萬輛是私人車輛。換言之，私家車主的認可對于北京推廣普及電動汽車起到了重要作用。”北京市新能源汽車發展促進中心竇剛向記者表示。

充電樁是決定電動汽車能否跑起來、跑多遠的重要一環。對此，《藍保計劃》已做出明確規定：到2020年，北京市將形成平原地區平均服務半徑小于5公里的充電網絡。其中，城市核心區、城市副中心、“三城一區”、北京冬奧會和冬殘奧會延慶賽區、北京雙機場等重點區域要實現充電設施平均服務半徑小于0.9公里。

記者了解到，目前在北京，對于車主既有車位又有電源條件的社區，鼓勵電網設置派接箱，將電源引到充電車位旁，方便私人樁的申報，減少車主的安裝投入；對于有車位但沒有電源條件的社區，鼓勵充電設施建設運營企業與物業合作，建設社區公用樁，為本社區的電動車主服務。

“北京市社區人口密度大，停車資源有限，實現每輛電動汽車都建設專屬充電樁顯然不現實，這就需要發揮社區公用樁的共享作用。目前來看，不少小區已經發揮了很好的示范表率作用。”竇剛告訴記者。

而對于那些既無停車位又無接電條件的社區，北京也已經做好安排。竇剛進一步介紹，北京已在試點社區推行“移動充電車”項目，政府投資購置移動充電車，發放到需要的社區，委托社區物業管理，單車可為2—3輛電動汽車臨時補電。

電動汽車企業也在不斷支持北京新能源汽車生態建設工作。自2020年1月1日起，在京銷售的大部分電動汽車均已享受“三電終身質保”政策，這一舉措獲得市民廣泛好評，無疑將大大消除用戶對使用電動汽車的電池質保、車輛殘值等問題的顧慮。

03

政企合力

用戶體驗春天有望提速到來

記者了解到，雖然電動汽車在北京等一線城市得到快速推廣，充換電設施建設也在不斷提速，但在多數消費者的認知中，電動汽車的整體性能體驗短期依然無法超越燃油車。

不同用戶需求各異，對于電動汽車的使用體驗也是千差萬別。從當前實際看，電動汽車目前最受歡迎的使用場景無疑是作為市內短途代步工具。

任何一個新生事物從誕生到發展，再到被社會逐步認可都需要過程，請給電動汽車一些時間。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書處綜合部主任張帆提出中肯建議。

工業和信息化部副部長辛國斌近日在解讀《規劃》時介紹，自2012年以來，中央各有關部門先后推出了近60項支持新能源汽車產業發展的政策措施，各地方政府結合自身實際出臺了500多項配套政策，行業企業也紛紛加大研發投入、加快創新步伐，共同推動我國新能源汽車產業發展取得積極成效。

“當前，中央與各地政府，整車企業、電池企業以及充電樁運營商均在不斷解決發展中的問題，著重優化用戶體驗，我們需要對電動汽車保持信心。”張帆說。

從續航100公里到如今超過400公里，電動汽車用了短短數年時間。接下來還能“跑”多遠？《規劃》也已提出：到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里。這也意味著，相比較于目前約15千瓦時/百公里的平均電耗，提高近20%。

“未來，電動汽車與5G、大數據融合，走向智能化、網聯化是必然趨勢，車網協同、V2G車網互動、儲能等更多應用場景潛力待挖。相信在全社會共同努力下，以用戶體驗為中心的電動汽車發展‘春天’將很快到來。”張帆表示。