新基建，是今年最常被提及的熱詞之一。

據了解，新基建主要發力于科技端，包含5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網七大領域。從發展層面看，新基建有著重要意義——能夠壯大新增長點，并形成發展新動能。

（來源：微信公眾號：科技說說 ID：kejishuoshuo）

而在以新基建為代表的新一代技術革命浪潮中，充電樁作為電動汽車的補能基礎設施，重要性自不待言。今年3月，充電樁建設更是被列入“新基建”的七大重點領域之一。

根據工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿顯示，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1:1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。

而近期隨著不少巨頭紛紛進軍充電樁領域，一場“圍獵”未來的行動全面打響。那么，在這場角逐“錢景”的大戰中，充電樁真能鋪就黃金大道嗎？

飛馳的充電樁，亟待撥開迷霧

我們看到，為了讓充電樁“飛馳”起來，各地已先后出臺多個利好政策。比如，上海提出將新建10萬個電動汽車充電樁。北京發布的“2022新基建”方案提到，到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，并建設100個左右換電站。江蘇更為積極，要在今年投資約3.7億元加快充電設施建設，預計年內率先實現充電樁鄉鎮全覆蓋。

事實上，充電樁之前的飛馳速度已足夠讓人驚嘆。截至2015年底，國內公共類充電設施保有量僅5.7萬臺。這一數字在2019年底已達到121.9萬臺，增長21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7.84:1提升至2020年1月的3.1:1。

但充電樁在飛馳的同時，也遭遇眾多發展迷霧。

一方面，充電樁的缺口仍然巨大，數量嚴重不足。此前十三五期間發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》指出，要新增分散式充電樁超過480萬臺，其中公共充電樁50萬臺，私人充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛新能源汽車的充電需求。這意味著，到2020年底車樁比基本要達到1:1。

但就目前來看，這一目標很難在年內實現。而且隨著電動汽車銷量的暴增，充電樁數量較少的矛盾會日益凸顯。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，到2030年中國電動汽車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。假設按照車樁比1:1的數據估算，2021年到2030年需要新建充電樁6300萬臺。如果按照此前的發展速度，顯然很難新建如此多的充電樁。

另一方面，充電樁存在盈利困難的現實問題。特來電品牌總經理趙健曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業已經或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。

這主要是因為充電樁現有的盈利模式非常單一，基本依賴于充電服務費。但在目前較低的利用率下，企業高昂的投資想獲得回報遙遙無期。商業模式重、回報周期長的行業特性，讓很多中小企業都難以支撐。

因此，撥開發展道路上的迷霧，對充電樁行業來說迫在眉睫。

巨頭圍獵下，光與暗并存

雖然充電樁在發展途中遇到迷霧，但這個價值萬億的賽道依然吸引眾多巨頭頻頻入局。

尤其是在今年3月充電樁被納入新基建的范圍后，巨頭們的熱情顯然高漲了許多。目前，入局充電樁行業的幾大勢力，包括國資企業、老牌私營企業、車企、科技巨頭等。

值得注意的是，這些巨頭并非能在充電樁行業占盡優勢，而是有著“光與暗”并存的現象。它們既有自身的優勢，也存在一定弊端。

首先，國資企業是充電樁行業的中堅力量。其中，國資企業的代表國家電網有著鮮明優勢——資本雄厚、實力強勁。國家電網建設的充電樁數量較多，去年6月市占率達到21.3%。同時，國家電網更擔負讓充電樁行業走在正軌的重任。不過國家電網的弊端也較為明顯，不能任意地融入互聯網思維、技術等，調整航向較難。

其次，以特來電、星星充電為代表的老牌私營企業市占率較高，增速也較快。但它們的存在是基于“先入局者”的優勢，已對后來的私營企業形成阻礙。如何平衡老牌私營企業的擴張、新入局者的生存，成為一個難題。

再次，電動汽車車企正在通過自建充電樁，以提升自身的競爭力。特斯拉、比亞迪、北汽新能源等，都在積極布局自家的充電樁體系。但車企自建充電樁的目的并非盈利，更多是為車主提供配套的售后服務，以此彰顯負責態度。

這就決定著車企的自建充電樁數量不會太多，占有率也不會太高。比如2019年，比亞迪在充電樁市場的占有率僅為0.2%。即使是最喜歡自建充電樁的特斯拉，2109年在充電樁市場的占有率也不過0.4%。初衷、理念的桎梏，決定著車企自建充電樁的規模即使在未來也不會加速擴大。

最后，科技巨頭華為、阿里等都在瞄準充電樁行業。比如在今年4月，華為面向新能源領域推出HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決運營成本高、設備生命周期短的痛點。阿里則主要是以投資這一形式，在充電樁行業攪動風云。今年3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東。

值得注意的是，這些科技巨頭并非“親自下場”，它們或是通過生產模塊的方式成為供應商，或是通過投資以占據行業席位。這意味著，科技巨頭在充電樁行業的直接影響力并沒有那么大。

可見，即使有眾多巨頭在充電樁行業圍獵，但依然是“光與暗”并存。想一蹴而就地將充電樁行業推至全新維度，并不簡單。

未來并非坦途，統一標準定成敗

在巨頭的圍獵下，充電樁行業在發生巨大變化。

從發展趨勢看，充電樁數量變多、商業模式迭進、互聯網元素融入等，都是必然。不過，這并非就意味著充電樁行業的未來就一片坦途。

最主要的原因在于，目前眾多巨頭為了搶占市場、爭奪地盤，都是各自為戰。最直觀的表現是，巨頭之間并沒有“共享”、“開放”的理念，只是埋頭在自己的“一畝三分地”使勁折騰。

很明顯的一個例子，是處于競爭態勢的巨頭們彼此之間的數據難以共通。甚至不同巨頭、不同APP之間的充電、付款等互聯互通功能，依然無法實現。截至目前，仍然沒有一家公司能整合全部充電樁的相關數據。這意味著，充電樁之間缺乏統一標準，難以滿足消費需求。

看來，一條金色大道并非那么容易就能鋪就。

統一標準難以制定，不僅讓車主難以便利地暢享充電體驗，更在加重充電樁巨頭的資金投入、提升著時間成本。因此，能否制定統一標準在很大程度上決定充電樁行業的發展速度，乃至未來成敗。

在統一標準的基礎上，一個全面覆蓋、互聯互通、標準統一的平臺才能真正搭建起來。由此，“全國一張網”的充電樁生態體系才有望全面落地。在這張“網”下，充電樁行業才可能創造出可持續發展的商業模式，并讓產業鏈上的各個節點都為之受益。