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站在新能源車“背后”的充電樁，隨著熱詞“新基建”被推到臺前。此前，國家發改委提出加大智慧新能源基礎設施建設，未直接“點名”充電樁，而政府工作報告首次明確將充電樁列入“新基建”范圍。“充電基礎設施不足，影響新能源汽車快速推進速度。”在中電聯標準化管理中心主任、中電聯電動汽車與儲能分會副會長劉永東看來，“新基建”將助力新能源汽車充電樁行業補齊短板，從“各自為戰”走向“互聯互通”，在編織充電網的同時，通過大數據為充電樁運營商尋找盈利模式平衡點，也為更多資本入局留出空間，萬億級市場規模正在形成。
問路“樁”轉“網”
政府工作報告提出，今年將重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，主要是加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
值得注意的是，與傳統充電樁建設不同，“新基建”即“新型基礎設施建設”，側重于科技驅動基礎設施建設，推動傳統產業向網絡、數字、智能化發展。星星充電相關負責人認為，“此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進化成互聯互通的充電網”。
近年來，加快充電樁布局的相關政策頻出。2015年9月國務院辦公廳出臺《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》以來，國家不斷出臺各種政策文件鼓勵和促進充電樁建設和運營。今年3月，中共中央政治局常務委員會提出，要加快“新基建”進度，充電樁位列其中。
“新基建的目的在于利用新技術提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率及盈利能力。”賽迪顧問總裁孫會峰表示，充電樁可與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術有機融合。借助數字化和智能化的技術，將5G以及互聯網應用在充電樁場景上，從而形成智能充電網絡。
“充電樁不再是單一‘樁’的概念，將成為充電網絡的其中一環。”劉永東告訴北京商報記者，充電樁與5G、通訊、大數據分析技術相契合。“比如，充電樁的布局、充電樁到后臺的通訊技術、整個充電運行行為分析、安全分析等，實際上都涉及新基建中的其他技術。”他說。
“新基建”下的充電樁行業，據預測，將有望催生萬億元級別市場規模。去年，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿提出，計劃到2025年，新能源汽車銷量占比達到新車銷量的25%。預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛，根據車樁比1：1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。
“萬億元市場規模，是按照車樁比2：1的規模計算得出。”劉永東表示，按投資規模計算，包括充電樁設備、土建成本，運營成本的直接投入便已達萬億元規模，其中還未包括高壓配電成本和收入可觀的充電服務費收入、今后這些大數據的挖掘等。
值得一提的是，站在“新基建”風口，充電樁行業也為擴大資本入局留出空間。北京商報記者了解到，今年國家電網充電樁建設投資規模將增加10倍，同時頭部民營企業也開始加碼投資，特來電計劃與社會資本合伙人共投20億元。
跑馬圈地難盈利
事實上，起步至今，充電樁行業多輪起伏，資本進進出出，高投入下的“單打獨斗”盈利模式始終未現。
2006年，國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》提出優先研究新能源汽車，這也成為新能源充電樁行業的開端。2009年出臺的《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，其中“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調，吸引了整車企業、零部件企業以及充電樁配套設施企業多方入局。
“充電樁領域是一個高投入、重資產行業。”一位充電樁企業高管對北京商報記者坦言，初期許多充電樁企業“廣撒網”式布局充電樁，就是為了補貼和融資。前期不少企業重建設、輕運營，野蠻生長后問題開始凸顯。一位充電樁運營商負責人對記者坦言，部分汽車盲目擴張導致大量充電站閑置，充電樁分布不均，出現不少“僵尸樁”。“城市內新能源車充電密集區域，充電樁少需要排隊，而城市外圍區域充電樁卻無人問津。”他說。此外，他表示，充電樁不兼容、支付方式不統一，也成為充電樁發展痛點。
據了解，在充電樁使用率低、難以單靠充電服務費盈利情況下，充電樁企業陷入尷尬。數據顯示，2017年中國約有300多家充電樁企業，截至目前，至少有50%已經退出。一位充電樁企業負責人透露，30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。數據顯示，從2015年至2018年，公共充電樁所占比例一路下滑，從86%降至38.6%，而私人充電樁的比例從14%上升至61.4%。
多年發展，入局充電樁行業的資本進進出出，多輪淘汰后，目前市場上已形成國網、南方電網、特來電、星星充電四巨頭帶領一眾小運營商的局面。
引大數據破局
值得一提的是，目前國內充電樁企業已在探索互聯互通下的充電網絡布局及盈利模式。去年，國家電網、南方電網、特來電和星星充電共組北京聯行網絡科技有限公司（以下簡稱“聯行科技”），同年6月發布互聯互通平臺面向電動汽車用戶的聯行逸充App。據了解，截至今年4月該平臺上深度互聯互通充電設施超過27萬個，支持啟停、充電和付款，覆蓋全國310座城市和5萬公里的高速路網。
不過，如何讓充電網智能、智聯，才是“新基建”即將催生的充電樁發展新模式。在汽車行業專家顏景輝看來，未來通過精準的大數據分析測算和市場研究，從而確定選址、建樁數量等，布局也會更科學。
對于未來如何真正智能互聯互通，聯行科技CEO安晶透露，今年聯行科技將作出調整，從臺前退居幕后，從“服務用戶”轉向以“服務行業”的角色繼續推進互聯互通和“全國充電一張網”建設，進一步促進充電平臺的互聯互通。
星星充電聯合創始人鄭雋一則對北京商報記者表示：“聯行科技相當于銀聯的模式，在諸多運營商背后支持數據交互，包括支付打通各方面未來都具備可能性。”
“大量規模較小的運營商，缺乏線上平臺導流和線下推廣能力。”安晶表示，聯行科技可以為企業提供一些數據指導、技術方案及廣告推廣等增值服務，幫助它們更好地運營，增加盈利。加入“聯行模式”的運營商，資源也會通過整合營銷等渠道，收獲更多的利益。據了解，除了充電運營商，聯行科技的B端客戶還包括電網企業、主機廠、出行公司、物流公司、圖商等。“聯行科技作為充電行業服務商，作為互聯互通平臺，要解決各家運營商各自為戰、數據分散的問題。”鄭雋一說道。
“充電設施行業實際上是一個綜合節點。”劉永東表示，充電設施聯系著車、城市的建設和電網。現在充電樁利用率低，很大問題是規劃布局不合理，充電設施的建設要與智慧城市的建設結合起來。
相較目前“廣撒網”“低互通”的充電樁發展模式，“新基建”帶來的數據化、數字化互聯充電網，成為破解充電樁行業盈利模式難的推手。“盈利并不是聯行科技的近期目標。”在安晶看來，不追求短期盈利，但盈利方面會做長線規劃。
值得注意的是，不僅是運營商本身在進行嘗試，目前華為、寧德時代、螞蟻金服、滴滴等企業均涉足充電樁領域，欲借助5G、AI、算法等技術，在充電樁選址布局、利用率、資金結算等方面，通過大數據為充電樁行業尋找盈利平衡點。
“在納入新基建項目后，國家層面的監管也會愈加嚴格，逐步規范行業化發展。”在劉永東看來，未來運用新技術將逐步解決新能源充電樁體驗差等問題。“商業模式還在逐步的發展過程與探索中，在更多新的企業進入充電樁市場之后，通過大數據平臺有序地推進行業的發展，然后找尋商業模式和盈利的平衡點。”他說。
· 支招“新基建” ·
服務智慧城市建設
全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼建議，鑒于城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智能與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
徐和誼認為，汽車在智慧城市建設中應發揮新功能。其中，在智慧交通網的終端平臺方面，汽車將以智能化和網聯化為重點建設方向，全面進入智慧交通終端平臺階段，成為連接人與交通以及其他城市設施的新型智能終端，為全面服務智慧城市奠定基礎，要將汽車打造為“新基建”之一。
對此，他建議：一是革新汽車產業頂層設計思路，加大對新型汽車產業支持；二是聯合高科技企業、汽車企業共同建設城市大腦；三是引導的同時監管智能共享汽車發展；四是引導跨產業合作，規范跨產業數據應用。
再提充電樁覆蓋率
全國人大代表，民建中央委員、經濟委員會副主任，上海市委副主委，上海社會科學院副院長張兆安建議，提高新能源汽車基礎設施覆蓋率。
張兆安說，目前國家層面已將新能源汽車充電樁列為“新基建”七大領域之一，需大力推進。為助力消費者降低“里程焦慮”，當前亟須優先解決新能源汽車基建配套問題，需要大力提高充/換電設施效率和覆蓋率。
對此，他建議，提升充電設施運營效率和盈利能力，加強大功率充電設施建設；推動換電設施建設，建立新能源汽車換電體系，統一換電運營標準；持續提供新能源汽車基礎設施補貼，涵蓋充電及換電設施。
同時，建議采用在建設補貼的基礎上疊加運營補貼等方式，鼓勵民營資本進入新能源汽車充電樁建設領域，進行持續性投入。
無人車入“新基建”
全國政協委員，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風建議，將無人配送車輛納入“新基建”政策范疇。
竺延風提出，隨著網絡購物、線上經濟的迅猛發展，配送“最后一公里”的難點問題不斷凸顯，主要表現為，訂單高度碎片化，配送環境和場景復雜；末端配送效率低、成本高；作業安全和服務品質難以保障；配送人員“用工難”問題逐漸顯現。
為此，竺延風建議，在政策上，鼓勵發展無人配送車輛。將無人配送車輛納入“新基建”政策范疇，鼓勵企業等各主體積極研發和推廣無人配送車輛。同時，構建行之有效的管理體系。將無人配送車列入法定交通參與者，實施歸類管理，明確投資、準入、路權、牌照等管理要求，并完善相關管理規范。三是在標準上，建立無人配送車技術標準體系，構建無人配送車功能測試、安全測試等行業標準，建立無人配送車產品標準、技術標準等體系。
問路“樁”轉“網”
政府工作報告提出，今年將重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，主要是加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
值得注意的是，與傳統充電樁建設不同，“新基建”即“新型基礎設施建設”，側重于科技驅動基礎設施建設，推動傳統產業向網絡、數字、智能化發展。星星充電相關負責人認為，“此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進化成互聯互通的充電網”。
近年來，加快充電樁布局的相關政策頻出。2015年9月國務院辦公廳出臺《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》以來，國家不斷出臺各種政策文件鼓勵和促進充電樁建設和運營。今年3月，中共中央政治局常務委員會提出，要加快“新基建”進度，充電樁位列其中。
“新基建的目的在于利用新技術提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率及盈利能力。”賽迪顧問總裁孫會峰表示，充電樁可與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術有機融合。借助數字化和智能化的技術，將5G以及互聯網應用在充電樁場景上，從而形成智能充電網絡。
“充電樁不再是單一‘樁’的概念，將成為充電網絡的其中一環。”劉永東告訴北京商報記者，充電樁與5G、通訊、大數據分析技術相契合。“比如，充電樁的布局、充電樁到后臺的通訊技術、整個充電運行行為分析、安全分析等，實際上都涉及新基建中的其他技術。”他說。
“新基建”下的充電樁行業，據預測，將有望催生萬億元級別市場規模。去年，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿提出，計劃到2025年，新能源汽車銷量占比達到新車銷量的25%。預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛，根據車樁比1：1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。
“萬億元市場規模，是按照車樁比2：1的規模計算得出。”劉永東表示，按投資規模計算，包括充電樁設備、土建成本，運營成本的直接投入便已達萬億元規模，其中還未包括高壓配電成本和收入可觀的充電服務費收入、今后這些大數據的挖掘等。
值得一提的是，站在“新基建”風口，充電樁行業也為擴大資本入局留出空間。北京商報記者了解到，今年國家電網充電樁建設投資規模將增加10倍，同時頭部民營企業也開始加碼投資，特來電計劃與社會資本合伙人共投20億元。
跑馬圈地難盈利
事實上，起步至今，充電樁行業多輪起伏，資本進進出出，高投入下的“單打獨斗”盈利模式始終未現。
2006年，國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》提出優先研究新能源汽車，這也成為新能源充電樁行業的開端。2009年出臺的《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，其中“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調，吸引了整車企業、零部件企業以及充電樁配套設施企業多方入局。
“充電樁領域是一個高投入、重資產行業。”一位充電樁企業高管對北京商報記者坦言，初期許多充電樁企業“廣撒網”式布局充電樁，就是為了補貼和融資。前期不少企業重建設、輕運營，野蠻生長后問題開始凸顯。一位充電樁運營商負責人對記者坦言，部分汽車盲目擴張導致大量充電站閑置，充電樁分布不均，出現不少“僵尸樁”。“城市內新能源車充電密集區域，充電樁少需要排隊，而城市外圍區域充電樁卻無人問津。”他說。此外，他表示，充電樁不兼容、支付方式不統一，也成為充電樁發展痛點。
據了解，在充電樁使用率低、難以單靠充電服務費盈利情況下，充電樁企業陷入尷尬。數據顯示，2017年中國約有300多家充電樁企業，截至目前，至少有50%已經退出。一位充電樁企業負責人透露，30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。數據顯示，從2015年至2018年，公共充電樁所占比例一路下滑，從86%降至38.6%，而私人充電樁的比例從14%上升至61.4%。
多年發展，入局充電樁行業的資本進進出出，多輪淘汰后，目前市場上已形成國網、南方電網、特來電、星星充電四巨頭帶領一眾小運營商的局面。
引大數據破局
值得一提的是，目前國內充電樁企業已在探索互聯互通下的充電網絡布局及盈利模式。去年，國家電網、南方電網、特來電和星星充電共組北京聯行網絡科技有限公司（以下簡稱“聯行科技”），同年6月發布互聯互通平臺面向電動汽車用戶的聯行逸充App。據了解，截至今年4月該平臺上深度互聯互通充電設施超過27萬個，支持啟停、充電和付款，覆蓋全國310座城市和5萬公里的高速路網。
不過，如何讓充電網智能、智聯，才是“新基建”即將催生的充電樁發展新模式。在汽車行業專家顏景輝看來，未來通過精準的大數據分析測算和市場研究，從而確定選址、建樁數量等，布局也會更科學。
對于未來如何真正智能互聯互通，聯行科技CEO安晶透露，今年聯行科技將作出調整，從臺前退居幕后，從“服務用戶”轉向以“服務行業”的角色繼續推進互聯互通和“全國充電一張網”建設，進一步促進充電平臺的互聯互通。
星星充電聯合創始人鄭雋一則對北京商報記者表示：“聯行科技相當于銀聯的模式，在諸多運營商背后支持數據交互，包括支付打通各方面未來都具備可能性。”
“大量規模較小的運營商，缺乏線上平臺導流和線下推廣能力。”安晶表示，聯行科技可以為企業提供一些數據指導、技術方案及廣告推廣等增值服務，幫助它們更好地運營，增加盈利。加入“聯行模式”的運營商，資源也會通過整合營銷等渠道，收獲更多的利益。據了解，除了充電運營商，聯行科技的B端客戶還包括電網企業、主機廠、出行公司、物流公司、圖商等。“聯行科技作為充電行業服務商，作為互聯互通平臺，要解決各家運營商各自為戰、數據分散的問題。”鄭雋一說道。
“充電設施行業實際上是一個綜合節點。”劉永東表示，充電設施聯系著車、城市的建設和電網。現在充電樁利用率低，很大問題是規劃布局不合理，充電設施的建設要與智慧城市的建設結合起來。
相較目前“廣撒網”“低互通”的充電樁發展模式，“新基建”帶來的數據化、數字化互聯充電網，成為破解充電樁行業盈利模式難的推手。“盈利并不是聯行科技的近期目標。”在安晶看來，不追求短期盈利，但盈利方面會做長線規劃。
值得注意的是，不僅是運營商本身在進行嘗試，目前華為、寧德時代、螞蟻金服、滴滴等企業均涉足充電樁領域，欲借助5G、AI、算法等技術，在充電樁選址布局、利用率、資金結算等方面，通過大數據為充電樁行業尋找盈利平衡點。
“在納入新基建項目后，國家層面的監管也會愈加嚴格，逐步規范行業化發展。”在劉永東看來，未來運用新技術將逐步解決新能源充電樁體驗差等問題。“商業模式還在逐步的發展過程與探索中，在更多新的企業進入充電樁市場之后，通過大數據平臺有序地推進行業的發展，然后找尋商業模式和盈利的平衡點。”他說。
· 支招“新基建” ·
服務智慧城市建設
全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼建議，鑒于城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智能與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
徐和誼認為，汽車在智慧城市建設中應發揮新功能。其中，在智慧交通網的終端平臺方面，汽車將以智能化和網聯化為重點建設方向，全面進入智慧交通終端平臺階段，成為連接人與交通以及其他城市設施的新型智能終端，為全面服務智慧城市奠定基礎，要將汽車打造為“新基建”之一。
對此，他建議：一是革新汽車產業頂層設計思路，加大對新型汽車產業支持；二是聯合高科技企業、汽車企業共同建設城市大腦；三是引導的同時監管智能共享汽車發展；四是引導跨產業合作，規范跨產業數據應用。
再提充電樁覆蓋率
全國人大代表，民建中央委員、經濟委員會副主任，上海市委副主委，上海社會科學院副院長張兆安建議，提高新能源汽車基礎設施覆蓋率。
張兆安說，目前國家層面已將新能源汽車充電樁列為“新基建”七大領域之一，需大力推進。為助力消費者降低“里程焦慮”，當前亟須優先解決新能源汽車基建配套問題，需要大力提高充/換電設施效率和覆蓋率。
對此，他建議，提升充電設施運營效率和盈利能力，加強大功率充電設施建設；推動換電設施建設，建立新能源汽車換電體系，統一換電運營標準；持續提供新能源汽車基礎設施補貼，涵蓋充電及換電設施。
同時，建議采用在建設補貼的基礎上疊加運營補貼等方式，鼓勵民營資本進入新能源汽車充電樁建設領域，進行持續性投入。
無人車入“新基建”
全國政協委員，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風建議，將無人配送車輛納入“新基建”政策范疇。
竺延風提出，隨著網絡購物、線上經濟的迅猛發展，配送“最后一公里”的難點問題不斷凸顯，主要表現為，訂單高度碎片化，配送環境和場景復雜；末端配送效率低、成本高；作業安全和服務品質難以保障；配送人員“用工難”問題逐漸顯現。
為此，竺延風建議，在政策上，鼓勵發展無人配送車輛。將無人配送車輛納入“新基建”政策范疇，鼓勵企業等各主體積極研發和推廣無人配送車輛。同時，構建行之有效的管理體系。將無人配送車列入法定交通參與者，實施歸類管理，明確投資、準入、路權、牌照等管理要求，并完善相關管理規范。三是在標準上，建立無人配送車技術標準體系，構建無人配送車功能測試、安全測試等行業標準，建立無人配送車產品標準、技術標準等體系。
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