摘要：今年《政府工作報告》指出，中央將在預算內投資安排6000億元，將重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，其中第一新的“加強新型基礎設施建設”中國，明確包括“建設充電樁，推廣新能源汽車”。從2009年興起至今，在過去十年的發展中，充電樁企業經歷怎樣的發展積累了怎樣的經驗教訓，未來這個行業又將怎樣變革？請看《充電樁新十年》專題報道（3）

（來源：公眾號“經觀汽車”ID：autoeeo 作者：干群芳）

充電樁產業在3月4日迎來“新基建”的東風后，隨即顯現出新一輪投資熱。從各方布局的重點來看，除了傳統的擴建充電樁規模之外，打造互聯互通的充電網跡象明顯。繼3月15日發布“尋找合伙人”共建共享充電樁之后，國家電網又在5月12日正式宣布啟動“國網電動社會樁開放平臺項目”，并且公布了首批51家合作伙伴。

國家電網的系列舉措，被認為在打造一張覆蓋全國的充電網，“通過聚集社會樁資源，進一步擴大國網智慧車聯網平臺充電樁的規模。”國網電動汽車公司副總經理闕詩豐表示。充電網的概念，也是其他多位業內人士所理解的，新基建賦予充電樁產業的意義。

“與傳統充電樁不同的是，此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進化成互聯互通的充電網。”星星充電負責人向經濟觀察報記者表示。“充電網具備的能源屬性和數字屬性，恰好契合新基建所具備的數字、智能、互聯的新屬性，充電網將成為汽車數據端口，數據前景廣闊。”特銳德董事長于德翔分析稱。

從2009年起步到2019年保有量達381萬輛，充電樁的規模歷經高額學費投入和層層洗牌，規模實現了大幅度擴張。但與此同時，虧損面大、投資回報率低、缺少可持續發展的商業模式等固疾始終困擾著整個產業。而隨著智能互聯在汽車技術中逐漸占領“C”位，充電樁行業的互聯互通課題也頗在眉睫，這也被認為是能夠解決盈利瓶頸的關鍵入口。

對于這一問題，新基建是否能夠精準輸送彈藥呢？

借“新充電樁”帶來新盈利模式？

在充電樁領域，如何在資產與運營分離的大趨勢下解決運營環節盈利的問題，靠數據、流量平臺來掙錢，仍是全行業致力于解決的問題。正因為此，在2017年-2019年這三年，充電樁進入了互聯網技術深入融合、互聯互通技術的比拼階段，在“互聯網+充電”的產業生態下，充電與汽車銷售、金融保險、出行服務的聯系也更加緊密。

恒大研究院的報告顯示，充電樁領域已形成大運營商為主，中小運營商為補充的市場。各地也出現了很多中小運營商，這些充電上不具備自建信息平臺的能力，主要委托運營，比如云快充接入了291家中小運營商，特來電則接入了2175家（包括個人）。運營環節標準的不統一，不僅困擾著運營商，也對上游制造商和用戶體驗帶來了負面影響。

此外，增加充電樁數量與提升充電利用率很難同時實現。根據上述研究報告計算，充電樁的充電利用率需達到9.0%方實現盈虧平衡，據上海唯一官方平臺—上海充換電設施公共數據采集與檢測市級平臺統計，2019年上海市各類公共充電樁中，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。

國內已經在運營端實現盈利的企業屈指可數，即使是充電樁數量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現盈虧平衡。“要想盈利，需要做到兩高三低，也就是選址效率要高、運營效率要高；三低是指投建成本要低，運維成本要低，系統成本要低。要想做到兩高三低，就需要利用大量的歷史數據和技術積累，精準選址，精準營銷，通過規模優勢降低成本。”星星充電向經濟觀察報記者表示。

事實上，互聯互通的概念并不新鮮，早在2015年底特來電就發布了開放平臺，致力于實現充電網、車聯網、互聯網的融合，但推進過程卻存在阻礙。“目前，充電樁運營商還是處于相互競爭的階段，盈利來源還是單一靠充電量。互聯互通其實在技術上并不是什么難題，主要還是看能否有更多的盈利模式，比如說大數據，能夠指導規劃和運營、產品檢測、供應商分析、金融的服務等。”國家電網能源研究院專家代賢忠向經濟觀察報記者表示。

云快充CEO田波認為，這正是新基建給充電樁產業帶來的重要意義。“整個市場都是比較分散的狀態，在這個過程中你必須打通上中下游，把它變成標準化，才能真的成為一個充電網。新基建‘新’就新在必須要平臺化和數據化，因為只有這樣才能提升運營效率、降低運營成本、改善充電體驗。”富電集團董事長龐雷則認為，雖然被納入了新基建，服務于智慧交通，但充電樁仍是基礎建設，要解決如何充得快、充的好的問題。

能否直達運營痛點？

對新能源汽車銷量的拉動作用，被認為是新基建給充電樁產業帶來的間接刺激。田波認為，新基建政策將推動出租車、物流車的增長，以及三四五線城市電動化程度的提高，屆時國有企業將會先行進入，在新能源汽車在三四五線城市保有量開始增加后，反過來帶動大規模的中小運營商的進入。

不同的聲音也一直存在，“行業發展前景跟新基建有關系，但關系并不大。任何時候，市場做事，大家都會看投資回報。當電池成本過高，電動汽車保有量不是那么高，充電的需求量也不是足夠大的時候，盈虧平衡點就很難找到。當市場上某一個臨界點到來的時候，商業模式可能就會成立。”一直詬病行業內“重建設、輕運營”的龐雷強調。

來自運營領域的支持是充電樁產業多年求之而不得的訴求，雖然各地補貼政策不斷，但這種“授之以魚”的方式看起來并未治本。2019年3月，工信部發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確未來“補貼將從新能源汽車購置轉向充電基礎設施建設”。今年年初，財政部經濟建設司司長孫光奇表示，將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，盡快改變車多樁少的局面。

對于充電樁產業補貼的落點和走向，于德翔更希望獎補政策更多地向運營企業、向市場、向用戶傾斜，促進市民消費的熱情，促進充電運營企業投建的積極性，促進充電制造企業制造高技術、高可靠性的產品。此外，獎補應該更傾向于有技術投入的企業，有專利技術的企業，有安全保障的企業。

曾以人人籌方式投建充電樁的星星充電則仍未放棄營造更大綠色能源生態的野心。“我們期待能夠出臺利用充電平臺做到消費者的行為碳積分，并且此碳積分可以被用作交易。真正讓消費者認識到每充一度電都是在為整個人類做貢獻，帶動群體共鳴。”對于新進入充電樁產業的資本，星星充電認為應該重點關注兩個方面，一是技術研發，包括充電樁本身以及相關的配輸電網、能源管理與交易平臺技術等；二是能源數字化，包括能源從生產、交易到傳輸、管理等各個環節的數字化。

當然，多建樁仍是充電領域的首要任務。恒大研究院研究報告指出，充電樁行業目前面臨的主要挑戰是私人建樁率低和公共充電難的問題。從2018年至2020年，個人新能源汽車未能配建充電樁占比一致在30%左右，幾年來并沒有明顯改善，私人充電樁2020年400萬臺的目標完成率低于20%。2019年8月，中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，充電體驗對品牌忠誠度的影響遠高于售前和售中服務體驗，但用戶在這一指標上滿意度卻最低。