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一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領(lǐng)公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？
王傳福站在舞臺中央，說起話不緊不慢，卻字字如刀。
這種凌厲感來自于話語里接連不斷迸出的詞匯，比如“徹底終結(jié)”“倒逼”“糾偏”“引回正道”等。在3月29日比亞迪刀片電池超級發(fā)布會上，作為比亞迪集團董事長兼總裁的他，不掩其重振旗鼓的野心和斗志。
比亞迪曾是動力電池領(lǐng)域的王者。在體制內(nèi)做科研及1995年下海創(chuàng)業(yè)時，王傳福做的都是電池，2003年時他已將比亞迪做成全國第一的手機電池制造商，被稱為“電池大王”。
2003年王傳福進軍汽車，并將電池應(yīng)用到汽車上。十年后的2014年，比亞迪動力和儲能電池銷售收入達到23.6億元，是行業(yè)第二名的兩倍。
但競爭對手迅速趕上。2017年，動力電池行業(yè)的“黑馬”寧德時代反超比亞迪，并在隨后幾年里將雙方的距離不斷拉大。
王傳福顯然不甘心。
3月29日，他打出了兩張籌謀已久的王牌進行反擊：從比亞迪拆分的弗迪電池、弗迪動力等五家子公司，首次在公開場合正式亮相；與此同時，弗迪電池發(fā)布了成立后的第一款產(chǎn)品——磷酸鐵鋰刀片電池。
王傳福這兩招，一招指向外界對比亞迪動力電池業(yè)務(wù)不夠獨立而拒絕采用的現(xiàn)狀，另一招則指向磷酸鐵鋰與三元鋰電池的技術(shù)路線之爭，比亞迪曾堅守磷酸鐵鋰路線，但市場卻倒向三元鋰電池。這兩招的著力點，也恰恰是外界認為比亞迪被反超的癥結(jié)所在。
不過業(yè)內(nèi)和資本市場對刀片電池的態(tài)度不一。有報道稱，比亞迪提出刀片電池概念以來，市值曾上漲600多億元；也有觀點認為，這個概念是在收資本市場的“智商稅”。
值得關(guān)注的是，就在王傳福出手之際，市場也正在發(fā)生微妙變化。
2020年2月18日，路透社援引知情人士消息報道，特斯拉與寧德時代就在中國生產(chǎn)的汽車上使用后者生產(chǎn)的“無鈷電池”進行談判。市場馬上將“無鈷電池”解讀為磷酸鐵鋰，消息一出，比亞迪股價多日出現(xiàn)大漲。
而進入到2020年，多家A股上市公司公告募資擴充磷酸鐵鋰產(chǎn)能，多個磷酸鐵鋰項目上馬，以至于一些市場分析師稱之為“磷酸鐵鋰新的春天”。
對于手握刀片電池開路的比亞迪而言，這場在春天發(fā)起的沖鋒不容有失。
比亞迪的“刀”
這把“刀”看起來與眾不同。
與一些方塊狀的電池模組相比，它高118mm、厚13.5mm、長600mm~2500mm，鋁制外殼包裹，其形長且窄薄，如同一柄刀片，所以被直觀地命名為刀片電池。
更值得注意的是，刀片電池采用了全新的設(shè)計，使得傳統(tǒng)的電芯到電池模組再組裝成電池包，簡化成直接由刀片電池組成電池包，跨過了電池模組，省去許多用于固定的梁和其他結(jié)構(gòu)件，這使得刀片電池體積利用率從傳統(tǒng)的40%提升到60%，提升幅度達到50%。刀片電池也因此有了更高的系統(tǒng)能量密度，搭載它的電動汽車也就有了更長的續(xù)航里程。
另一個重點則是安全性。按照比亞迪的介紹，磷酸鐵鋰本身相比三元材料具有熱穩(wěn)定性好（不易爆燃）的優(yōu)勢，再加上采用的疊片結(jié)構(gòu)，以及全方位高溫“陶瓷電池”技術(shù)，使得電芯發(fā)生內(nèi)部短路時，一般不會發(fā)生劇烈反應(yīng)。
現(xiàn)場播放的測試視頻顯示，當進行針刺實驗時，相比較三元鋰電池爆炸和劇烈燃燒，以及磷酸鐵鋰塊狀電池產(chǎn)生大量煙霧，刀片電池沒有燃燒也沒有濃煙，表面溫度低于60度。
王傳福與比亞迪股份有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍的演講中，關(guān)于“安全”的內(nèi)容占據(jù)了相當大的篇幅，甚至連這場發(fā)布會都被冠以“刀片電池出鞘安天下”的名字，所有的細節(jié)都在顯示出“比亞迪用刀片電池捍衛(wèi)安全”的信號。
王傳福這把“刀”已經(jīng)磨了許久。
外界初次知曉是在2019年8月22日的比亞迪年中業(yè)績交流會上，王傳福對投資者表示，比亞迪將在2020年5~6月份推出全新磷酸鐵鋰電池。
2020年1月的電動汽車百人會上，王傳福對外公布了更多刀片電池的消息，而其中著墨最多的就是安全。
安全問題頻出的確是新能源汽車從業(yè)者們揮之不去的夢魘。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車起火事件已發(fā)生40余起，2019年起火事件也有20多起。
在王傳福看來，之所以發(fā)生大量的自燃，一個很重要的原因是新能源汽車行業(yè)對于續(xù)航里程的攀比，壓力轉(zhuǎn)嫁到動力電池身上，使得行業(yè)對動力電池的能量密度產(chǎn)生非理性的不切實際的追求，“徹底帶偏了動力電池行業(yè)的發(fā)展路線”。
他的言下之意，就是行業(yè)路線過度向能量密度高但熱穩(wěn)定性差的三元材料傾斜，再加上一些企業(yè)的技術(shù)和品控參差不齊，導致電動汽車自燃事故不斷發(fā)生。
王傳福直言，刀片電池“將把自燃這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉”。他同時想做的，是通過刀片電池，“改變行業(yè)對三元電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道”。
路線之爭再起？
三元還是磷酸鐵鋰，這個問題不止一次地擺在王傳福和同行們面前，而他們的不同選擇，也決定了各個公司不同的命運。
2007年10月，王傳福宣布“全球第一款可以用于汽車充電的鐵電池”，這款鐵電池就是磷酸鐵鋰電池。此后多年，磷酸鐵鋰電池成為比亞迪雙模混動、純電動汽車主要的動力來源。
而在大洋彼岸的美國，對比了市面上300多種電池之后，特斯拉決定選用鎳鈷鋁三元電池。隨著2012年交付的Model S電動車的熱銷，國內(nèi)企業(yè)也開始向三元材料靠攏，這其中就包括2014年起決定采用“三元+磷酸鐵鋰”兩條腿走路的寧德時代。
磷酸鐵鋰與三元各有千秋：磷酸鐵鋰充放電次數(shù)高、熱穩(wěn)定性能好、安全性高、成本低，但能量密度相對較低；而三元電池雖然在上述幾個指標都不如磷酸鐵鋰，但強在低溫性能好，最重要的是能量密度較高。
電動汽車的里程焦慮使得更多消費者和廠商將高續(xù)航里程放在更重要的位置，2015年左右三元材料逐漸成為主流，磷酸鐵鋰受到冷落。與之相對應(yīng)的，是采用三元路線的寧德時代，在2017年對以磷酸鐵鋰為主的比亞迪實現(xiàn)反超。
到2019年，中國三元動力電池裝機量38.8GWh，同比上升26.2%，磷酸鐵鋰電池裝機量20GWh，同比下降7.4%。中高端乘用車領(lǐng)域，幾乎都是三元電池的天下，而磷酸鐵鋰則主要應(yīng)用于商用車以及中低端乘用車。
2017年，比亞迪旗下多款電動車換裝三元動力電池，并且擴大三元產(chǎn)能，這在當時被認為是向三元路線的妥協(xié)。但這似乎并沒有威脅到寧德時代的優(yōu)勢地位。2018年，寧德時代從招股書披露到IPO成功過會，僅用時24天，一舉刷新IPO過會紀錄。截至4月1日，寧德時代市值為2658.91億元。
“鮮為人知的是，比亞迪從未放棄對磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)，并一直希望將動力電池的發(fā)展引回正道，今天刀片電池的發(fā)布就是要糾偏。”王傳福在發(fā)布會上表示。
這是否意味著三元與磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭，戰(zhàn)火再次重燃？
在安信證券電力設(shè)備及新能源行業(yè)首席分析師鄧永康看來，“磷酸鐵鋰和三元材料一定會同時并存”，對于價格不敏感、追求高續(xù)航的高端車，一定會采用三元電池，而追求性價比的車型則有可能裝磷酸鐵鋰。
“最后一定是兩個方向，高端的越來越高端，低端的講究性價比，這是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。”鄧永康表示。在他看來，“當材料的能量密度提升到一定水平時，大家會考慮工藝制程和結(jié)構(gòu)方面的提升空間。”
而磷酸鐵鋰的能量密度過去幾年已經(jīng)得到很大提升。正因為如此，才會在此時出現(xiàn)刀片電池，以及寧德時代CTP技術(shù)（cell to pack，跨過模組從電芯直接組裝電池包）等等，力圖通過改變結(jié)構(gòu)提升能量密度。
真鋰研究首席分析師墨柯表示，行業(yè)人士的共識是，“磷酸鐵鋰今年肯定會抬頭”。
究其原因，一是刀片電池等新技術(shù)被采用后，會補上磷酸鐵鋰能量密度低的短板，另一個原因是今年特殊的經(jīng)濟環(huán)境，可能會讓消費者更加關(guān)注性價比，磷酸鐵鋰現(xiàn)在存在價格優(yōu)勢。
但遠期來看墨柯并不看好磷酸鐵鋰在乘用車上的應(yīng)用。
他做了一個測算，如果要實現(xiàn)近600公里續(xù)航里程，再加上汽車在空調(diào)、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面需求，一輛電動車需要100度電才能滿足使用，能實現(xiàn)這種能力的磷酸鐵鋰電池包要比三元材料電池包重100多公斤，體積也更大。
從成本上，墨柯預(yù)測磷酸鐵鋰電池包出廠價可能會降到0.6元/wh，三元材料也有希望降到0.65元~0.7元/wh，同是100度電的電池包，三元只比磷酸鐵鋰貴5000元~10000元。這樣算下來，在車輛的生命周期內(nèi)，電耗更大的磷酸鐵鋰在成本上并不比三元有多少優(yōu)勢。
鄧永康判斷，2020年這波磷酸鐵鋰的熱鬧更多來自于兩方面，一是隨著5G基站、儲能設(shè)施等的建設(shè)，磷酸鐵鋰用于儲能的需求增加，而在這種場景中磷酸鐵鋰壽命長、熱穩(wěn)定性好等優(yōu)勢可以發(fā)揮，體積大等劣勢顯得不那么重要。
另一個方面則是在電動車領(lǐng)域，隨著特斯拉、大眾等布局，大量國內(nèi)電動車品牌的市場空間主要在10萬~15萬元區(qū)間，這個細分市場的消費者對于價格比較敏感，應(yīng)用磷酸鐵鋰具有成本優(yōu)勢。可以佐證的是，隨著補貼退坡，2019年開始包括江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、奇瑞商用車、東風汽車等多家汽車廠商都推出了磷酸鐵鋰汽車。
而在比亞迪針對磷酸鐵鋰的復(fù)興計劃中，有一種有趣的可能不應(yīng)被排除，那就是比亞迪有可能使用自己擅長的磷酸鐵鋰材料，打磨方形疊片工藝和刀片電池技術(shù)，待成熟后再將其應(yīng)用到三元材料，實現(xiàn)在三元動力電池上的反超。
“我一直認為如果這個技術(shù)掌握得差不多，肯定會用在三元上做一個三元刀片電池，這毫無疑問。”墨柯說。
變革
整場發(fā)布會，刀片電池并非唯一的明星。
另外的明星有弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具和弗迪科技五家子公司。尤其是發(fā)布第一款產(chǎn)品刀片電池的弗迪電池。
弗迪電池注冊于2019年5月，它的前身就是比亞迪鋰電池有限公司，一直為比亞迪各款汽車供應(yīng)動力電池。
十幾年前剛開始造車時，王傳福曾采取了“高度垂直整合戰(zhàn)略”，早期的比亞迪汽車除了玻璃和輪胎以外，包括發(fā)動機、底盤、座椅等零部件都自己做。“有人說是為了節(jié)省成本，其實垂直整合是被逼出來的。”王傳福說，“那時沒有人看好電動車，也不給你配套，不敢陪你去冒險。”
比亞迪動力電池與汽車屬于相互成就，在電動汽車剛剛興起的幾年間，比亞迪動力電池僅靠自供就能連續(xù)幾年占有最大的市場份額。
這種綁定后來卻成為比亞迪電池發(fā)展的阻力。2014年寧德時代等一批動力電池公司興起，不斷將各個汽車廠商變成自己的客戶。在寧德時代發(fā)展最快并反超比亞迪的2015~2017年間，寧德時代的新增客戶數(shù)量分別為96個、58個和119個，2017年供貨車企數(shù)量近60家，而比亞迪動力電池的客戶依然只有比亞迪汽車。
王傳福很快就察覺到了危機所在。
從2017年開始，王傳福開始在比亞迪推動內(nèi)部市場化，變革的核心是競爭，不再只內(nèi)部采購零部件，各個零部件事業(yè)部同樣可以向外出售產(chǎn)品，同時確定動力電池業(yè)務(wù)分拆并在2022年左右謀求獨立上市。
2018年，比亞迪核心零部件團隊先后在長城汽車、北汽、長安汽車等自主品牌主機廠舉辦展示會，并進入到這三家的供應(yīng)鏈體系。同年比亞迪推出“e平臺”，將這一平臺的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球共享。
有業(yè)內(nèi)人士曾對《中國企業(yè)家》透露，此前有家大型車企對比亞迪開放動力電池供應(yīng)很感興趣，但這家車企也清楚地表達了自己的擔憂，畢竟電池屬于新能源汽車的“三電”系統(tǒng)之一，它涉及到與電機、電控系統(tǒng)的配合，這就相當于將核心參數(shù)告訴了與自己有競爭關(guān)系的比亞迪。于是這家車企提出將比亞迪動力電池業(yè)務(wù)獨立分拆的想法，并且希望比亞迪不能擔任第一大股東。
這的確看起來像是弗迪電池將要行進的路徑，從它的名字似乎也能讀出王傳福的決心。
“弗迪”二字，比亞迪的官方解釋是來源于《詩經(jīng)》中“維此良人，弗求弗迪”，表示不投機不鉆營，誠實有信，踏實精進。“弗”的漢語釋義之一為“不，否”，“弗迪”兩個字從字面中不難推斷出“不是比亞迪（的）”的意思。
對于王傳福而言，如果弗迪電池真要獨立發(fā)展并上市，接下來是否要將大股東身份轉(zhuǎn)給他人？
在獨立發(fā)展之前，弗迪電池已經(jīng)有二十多年的技術(shù)積累，不乏感興趣的合作者。
2019年7月，比亞迪與豐田宣布達成戰(zhàn)略合作，雙方成立合資公司，共同開發(fā)動力電池、轎車和低底盤SUV純電動汽車。兩個月后，又有消息稱奧迪正在與比亞迪進行談判，計劃將它納入電池供應(yīng)商之列，甚至應(yīng)用在奧迪與保時捷共同研發(fā)的全新高性能純電轎跑上。
關(guān)于比亞迪和豐田合作的最新進展是，今年4月2日，比亞迪與豐田汽車的合資公司“比亞迪豐田電動車科技有限公司”正式宣布成立，比亞迪和豐田持股比例為50:50。有報道稱，雙方聯(lián)合設(shè)計開發(fā)的純電動車將使用豐田的品牌和比亞迪的技術(shù)，計劃于2025年前投放中國市場。
2020年1月，北汽新能源總經(jīng)理馬仿列對媒體表示，“我們和比亞迪的電池合作正在探討和評估中。”此外，公開報道中，長城汽車、長安汽車等也出現(xiàn)在比亞迪的合作者名單中。
一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領(lǐng)公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？
王傳福站在舞臺中央，說起話不緊不慢，卻字字如刀。
這種凌厲感來自于話語里接連不斷迸出的詞匯，比如“徹底終結(jié)”“倒逼”“糾偏”“引回正道”等。在3月29日比亞迪刀片電池超級發(fā)布會上，作為比亞迪集團董事長兼總裁的他，不掩其重振旗鼓的野心和斗志。
比亞迪曾是動力電池領(lǐng)域的王者。在體制內(nèi)做科研及1995年下海創(chuàng)業(yè)時，王傳福做的都是電池，2003年時他已將比亞迪做成全國第一的手機電池制造商，被稱為“電池大王”。
2003年王傳福進軍汽車，并將電池應(yīng)用到汽車上。十年后的2014年，比亞迪動力和儲能電池銷售收入達到23.6億元，是行業(yè)第二名的兩倍。
但競爭對手迅速趕上。2017年，動力電池行業(yè)的“黑馬”寧德時代反超比亞迪，并在隨后幾年里將雙方的距離不斷拉大。
王傳福顯然不甘心。
3月29日，他打出了兩張籌謀已久的王牌進行反擊：從比亞迪拆分的弗迪電池、弗迪動力等五家子公司，首次在公開場合正式亮相；與此同時，弗迪電池發(fā)布了成立后的第一款產(chǎn)品——磷酸鐵鋰刀片電池。
王傳福這兩招，一招指向外界對比亞迪動力電池業(yè)務(wù)不夠獨立而拒絕采用的現(xiàn)狀，另一招則指向磷酸鐵鋰與三元鋰電池的技術(shù)路線之爭，比亞迪曾堅守磷酸鐵鋰路線，但市場卻倒向三元鋰電池。這兩招的著力點，也恰恰是外界認為比亞迪被反超的癥結(jié)所在。
不過業(yè)內(nèi)和資本市場對刀片電池的態(tài)度不一。有報道稱，比亞迪提出刀片電池概念以來，市值曾上漲600多億元；也有觀點認為，這個概念是在收資本市場的“智商稅”。
值得關(guān)注的是，就在王傳福出手之際，市場也正在發(fā)生微妙變化。
2020年2月18日，路透社援引知情人士消息報道，特斯拉與寧德時代就在中國生產(chǎn)的汽車上使用后者生產(chǎn)的“無鈷電池”進行談判。市場馬上將“無鈷電池”解讀為磷酸鐵鋰，消息一出，比亞迪股價多日出現(xiàn)大漲。
而進入到2020年，多家A股上市公司公告募資擴充磷酸鐵鋰產(chǎn)能，多個磷酸鐵鋰項目上馬，以至于一些市場分析師稱之為“磷酸鐵鋰新的春天”。
對于手握刀片電池開路的比亞迪而言，這場在春天發(fā)起的沖鋒不容有失。
比亞迪的“刀”
這把“刀”看起來與眾不同。
與一些方塊狀的電池模組相比，它高118mm、厚13.5mm、長600mm~2500mm，鋁制外殼包裹，其形長且窄薄，如同一柄刀片，所以被直觀地命名為刀片電池。
更值得注意的是，刀片電池采用了全新的設(shè)計，使得傳統(tǒng)的電芯到電池模組再組裝成電池包，簡化成直接由刀片電池組成電池包，跨過了電池模組，省去許多用于固定的梁和其他結(jié)構(gòu)件，這使得刀片電池體積利用率從傳統(tǒng)的40%提升到60%，提升幅度達到50%。刀片電池也因此有了更高的系統(tǒng)能量密度，搭載它的電動汽車也就有了更長的續(xù)航里程。
另一個重點則是安全性。按照比亞迪的介紹，磷酸鐵鋰本身相比三元材料具有熱穩(wěn)定性好（不易爆燃）的優(yōu)勢，再加上采用的疊片結(jié)構(gòu)，以及全方位高溫“陶瓷電池”技術(shù)，使得電芯發(fā)生內(nèi)部短路時，一般不會發(fā)生劇烈反應(yīng)。
現(xiàn)場播放的測試視頻顯示，當進行針刺實驗時，相比較三元鋰電池爆炸和劇烈燃燒，以及磷酸鐵鋰塊狀電池產(chǎn)生大量煙霧，刀片電池沒有燃燒也沒有濃煙，表面溫度低于60度。
王傳福與比亞迪股份有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍的演講中，關(guān)于“安全”的內(nèi)容占據(jù)了相當大的篇幅，甚至連這場發(fā)布會都被冠以“刀片電池出鞘安天下”的名字，所有的細節(jié)都在顯示出“比亞迪用刀片電池捍衛(wèi)安全”的信號。
王傳福這把“刀”已經(jīng)磨了許久。
外界初次知曉是在2019年8月22日的比亞迪年中業(yè)績交流會上，王傳福對投資者表示，比亞迪將在2020年5~6月份推出全新磷酸鐵鋰電池。
2020年1月的電動汽車百人會上，王傳福對外公布了更多刀片電池的消息，而其中著墨最多的就是安全。
安全問題頻出的確是新能源汽車從業(yè)者們揮之不去的夢魘。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車起火事件已發(fā)生40余起，2019年起火事件也有20多起。
在王傳福看來，之所以發(fā)生大量的自燃，一個很重要的原因是新能源汽車行業(yè)對于續(xù)航里程的攀比，壓力轉(zhuǎn)嫁到動力電池身上，使得行業(yè)對動力電池的能量密度產(chǎn)生非理性的不切實際的追求，“徹底帶偏了動力電池行業(yè)的發(fā)展路線”。
他的言下之意，就是行業(yè)路線過度向能量密度高但熱穩(wěn)定性差的三元材料傾斜，再加上一些企業(yè)的技術(shù)和品控參差不齊，導致電動汽車自燃事故不斷發(fā)生。
王傳福直言，刀片電池“將把自燃這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉”。他同時想做的，是通過刀片電池，“改變行業(yè)對三元電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道”。
路線之爭再起？
三元還是磷酸鐵鋰，這個問題不止一次地擺在王傳福和同行們面前，而他們的不同選擇，也決定了各個公司不同的命運。
2007年10月，王傳福宣布“全球第一款可以用于汽車充電的鐵電池”，這款鐵電池就是磷酸鐵鋰電池。此后多年，磷酸鐵鋰電池成為比亞迪雙模混動、純電動汽車主要的動力來源。
而在大洋彼岸的美國，對比了市面上300多種電池之后，特斯拉決定選用鎳鈷鋁三元電池。隨著2012年交付的Model S電動車的熱銷，國內(nèi)企業(yè)也開始向三元材料靠攏，這其中就包括2014年起決定采用“三元+磷酸鐵鋰”兩條腿走路的寧德時代。
磷酸鐵鋰與三元各有千秋：磷酸鐵鋰充放電次數(shù)高、熱穩(wěn)定性能好、安全性高、成本低，但能量密度相對較低；而三元電池雖然在上述幾個指標都不如磷酸鐵鋰，但強在低溫性能好，最重要的是能量密度較高。
電動汽車的里程焦慮使得更多消費者和廠商將高續(xù)航里程放在更重要的位置，2015年左右三元材料逐漸成為主流，磷酸鐵鋰受到冷落。與之相對應(yīng)的，是采用三元路線的寧德時代，在2017年對以磷酸鐵鋰為主的比亞迪實現(xiàn)反超。
到2019年，中國三元動力電池裝機量38.8GWh，同比上升26.2%，磷酸鐵鋰電池裝機量20GWh，同比下降7.4%。中高端乘用車領(lǐng)域，幾乎都是三元電池的天下，而磷酸鐵鋰則主要應(yīng)用于商用車以及中低端乘用車。
2017年，比亞迪旗下多款電動車換裝三元動力電池，并且擴大三元產(chǎn)能，這在當時被認為是向三元路線的妥協(xié)。但這似乎并沒有威脅到寧德時代的優(yōu)勢地位。2018年，寧德時代從招股書披露到IPO成功過會，僅用時24天，一舉刷新IPO過會紀錄。截至4月1日，寧德時代市值為2658.91億元。
“鮮為人知的是，比亞迪從未放棄對磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)，并一直希望將動力電池的發(fā)展引回正道，今天刀片電池的發(fā)布就是要糾偏。”王傳福在發(fā)布會上表示。
這是否意味著三元與磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭，戰(zhàn)火再次重燃？
在安信證券電力設(shè)備及新能源行業(yè)首席分析師鄧永康看來，“磷酸鐵鋰和三元材料一定會同時并存”，對于價格不敏感、追求高續(xù)航的高端車，一定會采用三元電池，而追求性價比的車型則有可能裝磷酸鐵鋰。
“最后一定是兩個方向，高端的越來越高端，低端的講究性價比，這是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。”鄧永康表示。在他看來，“當材料的能量密度提升到一定水平時，大家會考慮工藝制程和結(jié)構(gòu)方面的提升空間。”
而磷酸鐵鋰的能量密度過去幾年已經(jīng)得到很大提升。正因為如此，才會在此時出現(xiàn)刀片電池，以及寧德時代CTP技術(shù)（cell to pack，跨過模組從電芯直接組裝電池包）等等，力圖通過改變結(jié)構(gòu)提升能量密度。
真鋰研究首席分析師墨柯表示，行業(yè)人士的共識是，“磷酸鐵鋰今年肯定會抬頭”。
究其原因，一是刀片電池等新技術(shù)被采用后，會補上磷酸鐵鋰能量密度低的短板，另一個原因是今年特殊的經(jīng)濟環(huán)境，可能會讓消費者更加關(guān)注性價比，磷酸鐵鋰現(xiàn)在存在價格優(yōu)勢。
但遠期來看墨柯并不看好磷酸鐵鋰在乘用車上的應(yīng)用。
他做了一個測算，如果要實現(xiàn)近600公里續(xù)航里程，再加上汽車在空調(diào)、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面需求，一輛電動車需要100度電才能滿足使用，能實現(xiàn)這種能力的磷酸鐵鋰電池包要比三元材料電池包重100多公斤，體積也更大。
從成本上，墨柯預(yù)測磷酸鐵鋰電池包出廠價可能會降到0.6元/wh，三元材料也有希望降到0.65元~0.7元/wh，同是100度電的電池包，三元只比磷酸鐵鋰貴5000元~10000元。這樣算下來，在車輛的生命周期內(nèi)，電耗更大的磷酸鐵鋰在成本上并不比三元有多少優(yōu)勢。
鄧永康判斷，2020年這波磷酸鐵鋰的熱鬧更多來自于兩方面，一是隨著5G基站、儲能設(shè)施等的建設(shè)，磷酸鐵鋰用于儲能的需求增加，而在這種場景中磷酸鐵鋰壽命長、熱穩(wěn)定性好等優(yōu)勢可以發(fā)揮，體積大等劣勢顯得不那么重要。
另一個方面則是在電動車領(lǐng)域，隨著特斯拉、大眾等布局，大量國內(nèi)電動車品牌的市場空間主要在10萬~15萬元區(qū)間，這個細分市場的消費者對于價格比較敏感，應(yīng)用磷酸鐵鋰具有成本優(yōu)勢。可以佐證的是，隨著補貼退坡，2019年開始包括江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、奇瑞商用車、東風汽車等多家汽車廠商都推出了磷酸鐵鋰汽車。
而在比亞迪針對磷酸鐵鋰的復(fù)興計劃中，有一種有趣的可能不應(yīng)被排除，那就是比亞迪有可能使用自己擅長的磷酸鐵鋰材料，打磨方形疊片工藝和刀片電池技術(shù)，待成熟后再將其應(yīng)用到三元材料，實現(xiàn)在三元動力電池上的反超。
“我一直認為如果這個技術(shù)掌握得差不多，肯定會用在三元上做一個三元刀片電池，這毫無疑問。”墨柯說。
變革
整場發(fā)布會，刀片電池并非唯一的明星。
另外的明星有弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具和弗迪科技五家子公司。尤其是發(fā)布第一款產(chǎn)品刀片電池的弗迪電池。
弗迪電池注冊于2019年5月，它的前身就是比亞迪鋰電池有限公司，一直為比亞迪各款汽車供應(yīng)動力電池。
十幾年前剛開始造車時，王傳福曾采取了“高度垂直整合戰(zhàn)略”，早期的比亞迪汽車除了玻璃和輪胎以外，包括發(fā)動機、底盤、座椅等零部件都自己做。“有人說是為了節(jié)省成本，其實垂直整合是被逼出來的。”王傳福說，“那時沒有人看好電動車，也不給你配套，不敢陪你去冒險。”
比亞迪動力電池與汽車屬于相互成就，在電動汽車剛剛興起的幾年間，比亞迪動力電池僅靠自供就能連續(xù)幾年占有最大的市場份額。
這種綁定后來卻成為比亞迪電池發(fā)展的阻力。2014年寧德時代等一批動力電池公司興起，不斷將各個汽車廠商變成自己的客戶。在寧德時代發(fā)展最快并反超比亞迪的2015~2017年間，寧德時代的新增客戶數(shù)量分別為96個、58個和119個，2017年供貨車企數(shù)量近60家，而比亞迪動力電池的客戶依然只有比亞迪汽車。
王傳福很快就察覺到了危機所在。
從2017年開始，王傳福開始在比亞迪推動內(nèi)部市場化，變革的核心是競爭，不再只內(nèi)部采購零部件，各個零部件事業(yè)部同樣可以向外出售產(chǎn)品，同時確定動力電池業(yè)務(wù)分拆并在2022年左右謀求獨立上市。
2018年，比亞迪核心零部件團隊先后在長城汽車、北汽、長安汽車等自主品牌主機廠舉辦展示會，并進入到這三家的供應(yīng)鏈體系。同年比亞迪推出“e平臺”，將這一平臺的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球共享。
有業(yè)內(nèi)人士曾對《中國企業(yè)家》透露，此前有家大型車企對比亞迪開放動力電池供應(yīng)很感興趣，但這家車企也清楚地表達了自己的擔憂，畢竟電池屬于新能源汽車的“三電”系統(tǒng)之一，它涉及到與電機、電控系統(tǒng)的配合，這就相當于將核心參數(shù)告訴了與自己有競爭關(guān)系的比亞迪。于是這家車企提出將比亞迪動力電池業(yè)務(wù)獨立分拆的想法，并且希望比亞迪不能擔任第一大股東。
這的確看起來像是弗迪電池將要行進的路徑，從它的名字似乎也能讀出王傳福的決心。
“弗迪”二字，比亞迪的官方解釋是來源于《詩經(jīng)》中“維此良人，弗求弗迪”，表示不投機不鉆營，誠實有信，踏實精進。“弗”的漢語釋義之一為“不，否”，“弗迪”兩個字從字面中不難推斷出“不是比亞迪（的）”的意思。
對于王傳福而言，如果弗迪電池真要獨立發(fā)展并上市，接下來是否要將大股東身份轉(zhuǎn)給他人？
在獨立發(fā)展之前，弗迪電池已經(jīng)有二十多年的技術(shù)積累，不乏感興趣的合作者。
2019年7月，比亞迪與豐田宣布達成戰(zhàn)略合作，雙方成立合資公司，共同開發(fā)動力電池、轎車和低底盤SUV純電動汽車。兩個月后，又有消息稱奧迪正在與比亞迪進行談判，計劃將它納入電池供應(yīng)商之列，甚至應(yīng)用在奧迪與保時捷共同研發(fā)的全新高性能純電轎跑上。
關(guān)于比亞迪和豐田合作的最新進展是，今年4月2日，比亞迪與豐田汽車的合資公司“比亞迪豐田電動車科技有限公司”正式宣布成立，比亞迪和豐田持股比例為50:50。有報道稱，雙方聯(lián)合設(shè)計開發(fā)的純電動車將使用豐田的品牌和比亞迪的技術(shù)，計劃于2025年前投放中國市場。
2020年1月，北汽新能源總經(jīng)理馬仿列對媒體表示，“我們和比亞迪的電池合作正在探討和評估中。”此外，公開報道中，長城汽車、長安汽車等也出現(xiàn)在比亞迪的合作者名單中。
一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領(lǐng)公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？
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