與進口Model 3完全一樣的外觀，僅在車尾標有“特斯拉”中文字樣彰顯其國產身份，國產特斯拉Model 3試制車近日在上海工廠首次亮相。盡管起售價35.58萬元比最初預訂時漲了2萬多，但國產特斯拉依然點燃了不少國內消費者的期待。

一方面，強力競爭者將至；另一方面，新能源補貼政策退坡讓新能源車市迎來寒冬。中汽協近日公布的數據顯示，新能源汽車銷量已經連續4個月負增長，且下降幅度正不斷加大。隨著國產特斯拉明年一季度大規模交付，國內新能源車市或迎來變局。

中國可能成Model 3最大市場

近一年來，北京市民王先生一直非常關注國產特斯拉Model 3的動態。剛剛獲得新能源車購車指標的他已經將這款車加入了心里的“意向清單”。“比最初公布的32.8萬元漲了2萬多元，還在預期之內。”相比其他一些同檔次車型，王先生對于特斯拉的品牌和技術及質量都比較認可。

關注這款國產特斯拉的消費者不在少數。盡管漲價消息和車尾中文標識引發了一波吐槽，但特斯拉的號召力不可小覷。根據特斯拉近日公布的三季度財報，與大批中國新能源車企出現銷量下滑不同，特斯拉在2019年第三季度共生產96155輛電動汽車，交付97000輛，再創歷史新高。得益于Model 3的熱銷，不出意外的話，今年特斯拉將從曾經的冠軍比亞迪、北汽等企業手中搶走純電動車全球銷量第一的頭銜。

特斯拉CEO馬斯克也在財報電話會中表現出對未來中國市場的看好。他表示，上海超級工廠在逐步獲得相關許可后就將開始大規模量產和交付。目前，中國是中型豪華轎車的全球最大市場，由于Model 3的價格與中型燃油轎車相當，且具有電價比油價更便宜的使用成本優勢，相信中國可能會成為Model 3的最大市場。

政策退坡新能源車市迎寒冬

特斯拉高歌猛進之際，中國新能源車市卻陷入始料不及的寒冬。今年6月，國內新能源汽車市場抓住補貼退坡前的最后“狂歡”，達到了月銷量15.2萬輛的最高點。此后，銷售行情急轉直下，7月至10月連續環比下滑，市場持續探底。不少業內人士坦言，想不到政策退坡的影響如此之大。

根據中汽協數據，2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。而今年前10月與去年總銷量的差距約為30萬輛。過去4個月，新能源汽車的銷量持續在7萬至8萬輛的水平，接下來的11月、12月，也很難出現大幅的環比增長。這意味著，在我國大力推廣新能源汽車近十年來，可能會首次出現年度銷量的負增長。

補貼政策退坡也讓很多中國新能源車企遭遇較大打擊。今年10月，比亞迪銷售新能源汽車1.26萬輛，同比下滑55%，其中純電動乘用車的銷量下滑41.5%至7588輛。北汽新能源方面，10月份銷量僅為8601輛，同比大跌69.2%。

針對這一情況，中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉表示，政策退坡的影響確實比預想中大，但國家也接連出臺20余項政策，鼓勵車市發展。目前，工信部正在牽頭編制《新能源汽車發展規劃(2021-2035)》，財政補貼退出之后，新能源汽車仍將在多方面得到政府的鼓勵和支持，所以無需對市場過于悲觀。

競爭加劇催生新格局

此前并未國產且瞄準中高端市場的特斯拉，在這一輪的補貼退坡中沒有受到明顯影響。馬斯克透露，上海超級工廠僅歷時10個月建設，目前已做好投產準備，其建造成本比美國Model 3生產線降低了約65%，這讓特斯拉Model 3的毛利率上升。業內分析，此次國產特斯拉定價比預期更高，也將為特斯拉在明年補貼政策取消后的市場競爭中贏得主動。

國產特斯拉帶來的“鯰魚效應”之下，國內新能源汽車的價格體系或面臨調整。“不僅是價格需要參照特斯拉，車載系統的智能化、便利化程度也不得不對標。”一位新能源汽車從業者表示。

但受制于產能限制，以及瞄準中高端消費者的市場定位，國產特斯拉的沖擊力不會太大。蘇暉認為，中國新能源車企還有很大的生存空間，“短續航的經濟型小車擁有巨大市場，在新一輪競爭中，中國新能源車企需要找準定位和目標人群，并且注重品牌和口碑的確立。”

不過當下，如何應對補貼政策退坡甚至取消帶來的影響，成為很多中國新能源車企必須跨過的一道坎。對此，北汽新能源相關負責人表示，新能源汽車產業在我國經歷10年的發展，已經從培育期進入成長期，同時由政策主導轉向市場主導，所以補貼的退坡或者退出是必然的趨勢，也符合行業發展規律。目前，北汽新能源產品平均售價已經超過12萬元，A級車比例達到80%以上。隨著更多高端產品的陸續投放，本土新能源車企將加快品牌向上的突破和提升。