2019年下半年，新能源汽車開始告別高額補(bǔ)貼，進(jìn)入“后補(bǔ)貼時(shí)代”，整個(gè)產(chǎn)業(yè)迎來陣痛期。而對(duì)于新能源車企來說，將面臨行業(yè)洗牌的巨大壓力。

銷量下滑

從今年6月25日起，新能源退補(bǔ)過渡期正式結(jié)束。在隨后的7、8兩個(gè)銷售月里，高歌猛進(jìn)的新能源車市出現(xiàn)“兩連降”。數(shù)據(jù)顯示，7月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售8萬輛，同比下降4.7%。8月銷售8.5萬輛，同比下降15.8%。比亞迪前8月累計(jì)銷量為17.89萬輛，僅完成年銷量目標(biāo)42萬輛的42.6%。北汽新能源前8月累計(jì)銷售8.83萬輛，距離22萬輛銷量目標(biāo)，還有60%的進(jìn)度要走。此外，包括吉利、江淮、長(zhǎng)安、上汽、奇瑞等在內(nèi)的車企，新能源車銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑。

最新數(shù)據(jù)顯示，2019年8月，乘用車中新能源車用戶購車意向占比為1.7%，較7月小幅下跌0.1個(gè)百分點(diǎn)；2019年5月~8月，用戶購買新能源汽車的意向占比呈不斷下行態(tài)勢(shì)。政策紅利扶持下的新能源汽車，在高速增長(zhǎng)路上狂奔五年之后似乎開始退燒。

補(bǔ)貼的退坡將直接影響車企造車成本。此前，中汽協(xié)對(duì)2019年新能源汽車銷量目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，從160萬輛下調(diào)至150萬輛。另外，北汽新能源將全年銷售目標(biāo)從22萬輛下調(diào)至15萬輛，比亞迪由40萬輛下調(diào)至35萬輛。而上汽、吉利也分別下調(diào)3萬~5萬輛。

有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前整個(gè)新能源車市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，由于補(bǔ)貼退坡，企業(yè)難以有效應(yīng)對(duì)成本壓力。與此同時(shí)，我國(guó)新能源汽車大而不強(qiáng)，明星產(chǎn)品不足，較傳統(tǒng)車仍不具備競(jìng)爭(zhēng)力等問題浮出水面。此外，消費(fèi)者對(duì)新能源車接受度還較為有限，市場(chǎng)短期下滑在所難免。

長(zhǎng)遠(yuǎn)利好

在日前舉行的2019泰達(dá)論壇上，與會(huì)業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，國(guó)家對(duì)于新能源汽車的支持向培育良好市場(chǎng)環(huán)境轉(zhuǎn)變，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，更利于產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。

其一，可以增強(qiáng)新能源汽車發(fā)展的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力。此前政策驅(qū)動(dòng)效應(yīng)大于市場(chǎng)自發(fā)和內(nèi)在的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)，其中最為突出的就是補(bǔ)貼政策。要使產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展，必須增強(qiáng)市場(chǎng)內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力，也就是靠產(chǎn)品性能和使用成本來讓消費(fèi)者作出選擇。

其二，優(yōu)化補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化補(bǔ)貼實(shí)際效果。降低購買環(huán)節(jié)補(bǔ)貼，增加使用和充電設(shè)施方面的補(bǔ)貼，既可解決當(dāng)前充電不便捷、消費(fèi)者里程焦慮明顯等問題，也可以防止此前出現(xiàn)的套取補(bǔ)貼等違規(guī)情況。

其三，實(shí)施補(bǔ)貼退坡，提高補(bǔ)貼門檻，可在一定程度上避免企業(yè)為獲得補(bǔ)貼，忽視能量密度、車重、能量損耗、續(xù)駛里程等指標(biāo)之間的平衡，能夠把更多精力放在適應(yīng)需求、降低成本和提高產(chǎn)品性能等方面。

其四，可以弱化地方保護(hù)和市場(chǎng)分割。由于地方補(bǔ)貼的存在，地方政府必須在補(bǔ)貼新能源汽車時(shí)考慮“肥水不流外人田”，勢(shì)必引發(fā)地方保護(hù)和市場(chǎng)分割。只有取消地方補(bǔ)貼，才能在更大程度上弱化市場(chǎng)分割，有利于形成公平公正的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

另外，補(bǔ)貼退坡直接降低了企業(yè)和產(chǎn)品的利潤(rùn)空間，企業(yè)整體的運(yùn)營(yíng)壓力會(huì)有所增加。但對(duì)于中小廠商、新興汽車制造商來說，不一定是壞事，可以在一定程度上剔除競(jìng)爭(zhēng)中普遍存在的非市場(chǎng)性因素，從中長(zhǎng)期來看，可以倒逼新能源汽車領(lǐng)域加速創(chuàng)新升級(jí)，實(shí)現(xiàn)由“政策單驅(qū)動(dòng)”向“政策＋市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)”的轉(zhuǎn)變。

積極應(yīng)對(duì)

眼下，不少新能源車企開始采取有效措施刺激市場(chǎng)消費(fèi)，終端售價(jià)優(yōu)惠、免息金融政策、車險(xiǎn)及維保服務(wù)等購車禮包已成為當(dāng)前主要促銷手段。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，對(duì)待補(bǔ)貼退坡后成本上升，車企最重要的是打磨更多的產(chǎn)品，豐富產(chǎn)品線，精耕細(xì)作，開拓市場(chǎng)，盡可能攤薄產(chǎn)品成本，擴(kuò)大產(chǎn)品鏈、業(yè)務(wù)鏈和價(jià)值鏈，加快技術(shù)升級(jí)，才是化解市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的有效途徑。

與此同時(shí)，盡管補(bǔ)貼退坡，但雙積分制度的升級(jí)卻在背后督戰(zhàn)，我國(guó)對(duì)新能源汽車的政策也從獎(jiǎng)勵(lì)刺激變成了制度推動(dòng)。在未來的一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)新能源技術(shù)的開發(fā)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)成為各大車企的重頭戲。

另外，新能源汽車還有一個(gè)燃油車所不及的優(yōu)勢(shì)——智能化。普通燃油車想要增加車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等智能化功能需要額外搭載主機(jī)或工控機(jī)，但對(duì)于電動(dòng)車來講，本就是車載的一部分，優(yōu)勢(shì)將逐步顯現(xiàn)，成為新能源汽車后續(xù)發(fā)展的制高點(diǎn)。此外，值得注意的是，新能源車企不約而同地將目光轉(zhuǎn)向海外，特別是新能源客車企業(yè)，如宇通、金龍、中通、安凱等都在積極開拓海外市場(chǎng)，海外營(yíng)收在總營(yíng)收中的占比越來越大。

2019年將是新能源汽車打響淘汰賽的一年，斷奶后的車企只有積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)、迅速轉(zhuǎn)型，同時(shí)具備強(qiáng)大體系能力、基礎(chǔ)實(shí)力的新能源車企，才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝。