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近日，大眾集團旗下保時捷在歐洲、亞洲、北美推出首款電動跑車Taycan，被視為又一家車企加入反擊特斯拉的陣列。
Taycan甫一露面便引來馬斯克的點評，“如果交通擁擠，前面的汽車會噴出有害毒氣，直接進入你的空調進氣口。”驕傲了近百年的老牌車企們應該想用實打實的銷量堵住馬斯克的嘴，然而這并不簡單。
2019年上半年，特斯拉全球交付158200輛的成績讓其穩坐王位，緊隨其后的是比亞迪、北汽、日產等，它們大多是中國自主品牌。顯而易見，奔馳、保時捷、大眾等老牌車企缺席了盛宴。
不過，老牌車企投身電動汽車研發是早晚的事。畢竟，在能源替代的邏輯下，新能源汽車將成為未來市場主流。趨勢使然，無論人類對燃油車懷有多么深厚的感情，最終還是會走向淘汰。
面對電動汽車領域的守擂者特斯拉，車企們晃悠著身體準備反擊。
錯位的競爭
四年前，保時捷發布概念車Mission E，這是現今Taycan的原型車。Taycan此次發布意味著保時捷籌備多年后，終于準備上場廝殺。
同樣作為純電動跑車，Taycan的對手又被指向是特斯拉Model S。作為特斯拉旗下的豪華純電動跑車，截至2019年上半年，Model S全球累計銷量已經達到25萬輛，雖然近年受Modes 3熱銷的影響銷量開始下滑，但這不妨礙它曾受過市場檢驗的事實。
戰意很快升起。近日，馬斯克在Twitter上喊話保時捷說，“Model S下周會在紐博格林賽道上。”叫陣意味明顯。
眾所周知，特斯拉興起的秘密即是創新性地將純電動和智能駕駛概念引入并發揚光大，無論是取消進氣格柵、搭載17寸中控屏，還是全液晶儀表盤、電池、OTA升級等技術，在最初亮相時均給了人們很大的沖擊，而后被許多純電動汽車學習和借鑒。
代表著傳統車企一流造車水平的保時捷，能否對特斯拉形成威脅由此成為一大看點。
那么，保時捷進軍純電動領域的思路是怎樣的呢？
資料顯示，Taycan的預售價為149.8萬，搭載前后永磁同步電機的版本綜合最大功率為460kW，百公里加速2.8秒，NEDC續航里程465km。這款車也是全球首款搭載800V充電系統的量產車，快充模式下充電5分鐘可行駛100km。
智能化方面，Taycan將物理按鍵集中到了方向盤上，并采用了觸摸按鍵、10.9英寸中控屏和16.8英寸全液晶儀表盤等極簡設計。今年3月，Taycan車系負責人Stefan Weckbach曾表示，Taycan確認將搭載L3自動駕駛的硬件，軟件部分視全球首發后的市場環境來決定。
反觀Model S，目前中國市場最高版本售價89.39萬元，同樣搭載前后雙電機，最新款長續航版車型綜合續航里程可達到660km，100km/h加速時間為3.8秒，狂暴模式下百公里加速2.6秒，充電功率最高可達200kW。
智能化則是特斯擅長的領域，Model S目前搭載最新的V9.0版本，秉持了家族產品極簡設計風格，中控屏、全液晶屏一應俱全，并在具備全自動駕駛硬件基礎上開放了L2.5功能。此外，不久前網上披露了Model S運動版車型的渲染圖，預計新車將會在今年9月份發布，這再次給了保時捷對陣特斯拉的想象。
對比發現，在進軍純電動車領域時，保時捷拿出了真正的實力，相信設計、品牌等既有因素仍會成為潛在用戶考慮的重要因素。至于對智能聯網和自動駕駛的理解和應用，兩款車整體上均未超出行業平均水平太多。
無論喜歡特斯拉和購買保時捷的人群是否有很大程度的重合，花接近兩倍的錢購買保時捷純電動車的人也許都需要更有力的說服。
傳統車企反擊
沒人會認為只有保時捷會沖擊特斯拉，鑒于后者從高至低多個價格區間的廣覆蓋，奔馳EQC、寶馬3系、奧迪奧迪e-tron等任何一款車都會被拿來與特斯拉對比一番。
近日，法蘭克福車展上，大眾ID.3、本田e以及奔馳Vision EQS/EQV等車型的亮相，更是讓人有了電動汽車集中涌現的直觀感受。在全球市場，這些車未來可能不一定會和特斯拉短兵相接，但一定會共同促成繼SUV后的下一個熱銷品類。
根據富士經濟匯總近日發布的預測數據顯示，到2035年純電動汽車(EV)的全球市場規模(新車銷量)將達到2202萬輛，是2018年130萬輛的16.9倍。全球純電動汽車市場預計將以中國和歐洲為中心快速增長，到2021年將超過混合動力車(HV)的市場規模。最大市場中國2035年的市場規模將占到整體的5成。
實際上，我國的新能源車之路剛剛起步，且尚有很大增長空間。
最新數據顯示，我國汽車保有量約2.5億輛，新能源汽車的保有量350萬輛，占比僅為1.4%。從政策層面看，我國對純電動汽車市場的引導雖有調整，但支持的態度并未改變。無論是自主品牌還是新興造車公司，均在促使自己實現品牌上探。
此外，由于自動駕駛已成為汽車行業共識，加速推動新能源車的研發和市場推廣已經迫不可待。
一位車企內部人士向新智駕解釋背后的原因時表示，自動駕駛會推動電子電氣架構、底盤控制和車聯網等一系列技術發生根本性變革，傳統車企希望以此為契機完成自身人才和技術的整體轉變，而研發全新架構的新能源車無疑是最合適的路徑。
由此，與其說車企在反擊特斯拉，更準確地描述應該是車企正在按下自身變革的按鈕，而剛剛迎面碰到了走在前面的特斯拉。在這一基礎上，發生的一切關系才開始涉及技術路線、市場格局等競爭。
整體上，在新能源汽車的道路上，傳統車企在性能參數和智能化等方面仍然保持著穩步推進的節奏，比如大眾車型沿用了多年的中控屏設計邏輯，透露著一種過于自信的氣質。而特斯拉為代表的新公司一方面在不斷求新求變，但在自動駕駛的落地上卻表現得頗為急切，在功能實現和道路事故責任之間持續受到關注。
多家車企加入新能源汽車角逐后，誰勝誰負已經不再重要，最終的結果將是技術的勝利。
Taycan甫一露面便引來馬斯克的點評，“如果交通擁擠，前面的汽車會噴出有害毒氣，直接進入你的空調進氣口。”驕傲了近百年的老牌車企們應該想用實打實的銷量堵住馬斯克的嘴，然而這并不簡單。
2019年上半年，特斯拉全球交付158200輛的成績讓其穩坐王位，緊隨其后的是比亞迪、北汽、日產等，它們大多是中國自主品牌。顯而易見，奔馳、保時捷、大眾等老牌車企缺席了盛宴。
不過，老牌車企投身電動汽車研發是早晚的事。畢竟，在能源替代的邏輯下，新能源汽車將成為未來市場主流。趨勢使然，無論人類對燃油車懷有多么深厚的感情，最終還是會走向淘汰。
面對電動汽車領域的守擂者特斯拉，車企們晃悠著身體準備反擊。
錯位的競爭
四年前，保時捷發布概念車Mission E，這是現今Taycan的原型車。Taycan此次發布意味著保時捷籌備多年后，終于準備上場廝殺。
同樣作為純電動跑車，Taycan的對手又被指向是特斯拉Model S。作為特斯拉旗下的豪華純電動跑車，截至2019年上半年，Model S全球累計銷量已經達到25萬輛，雖然近年受Modes 3熱銷的影響銷量開始下滑，但這不妨礙它曾受過市場檢驗的事實。
戰意很快升起。近日，馬斯克在Twitter上喊話保時捷說，“Model S下周會在紐博格林賽道上。”叫陣意味明顯。
眾所周知，特斯拉興起的秘密即是創新性地將純電動和智能駕駛概念引入并發揚光大，無論是取消進氣格柵、搭載17寸中控屏，還是全液晶儀表盤、電池、OTA升級等技術，在最初亮相時均給了人們很大的沖擊，而后被許多純電動汽車學習和借鑒。
代表著傳統車企一流造車水平的保時捷，能否對特斯拉形成威脅由此成為一大看點。
那么，保時捷進軍純電動領域的思路是怎樣的呢？
資料顯示，Taycan的預售價為149.8萬，搭載前后永磁同步電機的版本綜合最大功率為460kW，百公里加速2.8秒，NEDC續航里程465km。這款車也是全球首款搭載800V充電系統的量產車，快充模式下充電5分鐘可行駛100km。
智能化方面，Taycan將物理按鍵集中到了方向盤上，并采用了觸摸按鍵、10.9英寸中控屏和16.8英寸全液晶儀表盤等極簡設計。今年3月，Taycan車系負責人Stefan Weckbach曾表示，Taycan確認將搭載L3自動駕駛的硬件，軟件部分視全球首發后的市場環境來決定。
反觀Model S，目前中國市場最高版本售價89.39萬元，同樣搭載前后雙電機，最新款長續航版車型綜合續航里程可達到660km，100km/h加速時間為3.8秒，狂暴模式下百公里加速2.6秒，充電功率最高可達200kW。
智能化則是特斯擅長的領域，Model S目前搭載最新的V9.0版本，秉持了家族產品極簡設計風格，中控屏、全液晶屏一應俱全，并在具備全自動駕駛硬件基礎上開放了L2.5功能。此外，不久前網上披露了Model S運動版車型的渲染圖，預計新車將會在今年9月份發布，這再次給了保時捷對陣特斯拉的想象。
對比發現，在進軍純電動車領域時，保時捷拿出了真正的實力，相信設計、品牌等既有因素仍會成為潛在用戶考慮的重要因素。至于對智能聯網和自動駕駛的理解和應用，兩款車整體上均未超出行業平均水平太多。
無論喜歡特斯拉和購買保時捷的人群是否有很大程度的重合，花接近兩倍的錢購買保時捷純電動車的人也許都需要更有力的說服。
傳統車企反擊
沒人會認為只有保時捷會沖擊特斯拉，鑒于后者從高至低多個價格區間的廣覆蓋，奔馳EQC、寶馬3系、奧迪奧迪e-tron等任何一款車都會被拿來與特斯拉對比一番。
近日，法蘭克福車展上，大眾ID.3、本田e以及奔馳Vision EQS/EQV等車型的亮相，更是讓人有了電動汽車集中涌現的直觀感受。在全球市場，這些車未來可能不一定會和特斯拉短兵相接，但一定會共同促成繼SUV后的下一個熱銷品類。
根據富士經濟匯總近日發布的預測數據顯示，到2035年純電動汽車(EV)的全球市場規模(新車銷量)將達到2202萬輛，是2018年130萬輛的16.9倍。全球純電動汽車市場預計將以中國和歐洲為中心快速增長，到2021年將超過混合動力車(HV)的市場規模。最大市場中國2035年的市場規模將占到整體的5成。
實際上，我國的新能源車之路剛剛起步，且尚有很大增長空間。
最新數據顯示，我國汽車保有量約2.5億輛，新能源汽車的保有量350萬輛，占比僅為1.4%。從政策層面看，我國對純電動汽車市場的引導雖有調整，但支持的態度并未改變。無論是自主品牌還是新興造車公司，均在促使自己實現品牌上探。
此外，由于自動駕駛已成為汽車行業共識，加速推動新能源車的研發和市場推廣已經迫不可待。
一位車企內部人士向新智駕解釋背后的原因時表示，自動駕駛會推動電子電氣架構、底盤控制和車聯網等一系列技術發生根本性變革，傳統車企希望以此為契機完成自身人才和技術的整體轉變，而研發全新架構的新能源車無疑是最合適的路徑。
由此，與其說車企在反擊特斯拉，更準確地描述應該是車企正在按下自身變革的按鈕，而剛剛迎面碰到了走在前面的特斯拉。在這一基礎上，發生的一切關系才開始涉及技術路線、市場格局等競爭。
整體上，在新能源汽車的道路上，傳統車企在性能參數和智能化等方面仍然保持著穩步推進的節奏，比如大眾車型沿用了多年的中控屏設計邏輯，透露著一種過于自信的氣質。而特斯拉為代表的新公司一方面在不斷求新求變，但在自動駕駛的落地上卻表現得頗為急切，在功能實現和道路事故責任之間持續受到關注。
多家車企加入新能源汽車角逐后，誰勝誰負已經不再重要，最終的結果將是技術的勝利。
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