“當殘值評估體系較為成熟、大數據面向消費者時，如果車主想賣掉自己的新能源汽車，只需走進一家4S店，評估人員輸入相關信息后，就能調出車輛行駛情況、電池參數、維修保養記錄等，進而大概評估出車輛殘值，甚至用戶在家就可以知道自己的車能賣多少錢。”

“我問過很多車主：你買新能源汽車之前有沒有考慮過殘值的問題？他們說，如果考慮殘值的話，我就不會買了。”談起新能源汽車殘值問題，中國汽車流通協會新能源市場研究中心主任戴琦神情嚴肅。

當前，新能源汽車產業迅速崛起，但新能源二手車市場卻不成規模，特別是缺少成熟的價格體系和專業的評估體系。戴琦日前在新能源汽車國家大數據聯盟2019年中成果發布會暨新技術研討會上透露，新能源二手乘用車鑒定評估相關標準正在制定，借助大數據的優勢，新能源汽車殘值評估有望走向成熟。

車企成二手車市場主推力

中國汽車流通協會發布的《2019年7月中國汽車保值率報告》（下稱《報告》）顯示，今年以來，新能源汽車保值率持續下滑，3年車齡插電式混合動力車型保值率為45.5%，純電動車型保值率僅為33.5%。《報告》同時指出，與電子產品類似，隨著新產品的不斷推出，插電混動和純電動的舊車都難以保值。

殘值低讓新能源二手車市場陷入了“賣家不想賣，車商不愿收，買家不敢買”的怪圈。尤其因為不了解動力電池情況，很多車商不愿意參與新能源二手車流通，怕找不到買家而“砸在手里”。據了解，目前新能源二手車的流通頗為受限，推動新能源二手車交易處置的主要是車企，而不是消費者和零散商戶。例如，北汽新能源2016年就提出以市場售價的45%—55%回購某一時期的某款新能源汽車；云度也于2018年提出購買3年、行駛6萬公里以內的新能源二手車，回購價格為補貼后車價的50%。

車企為什么愿意主導新能源二手車回購？“對傳統燃油二手車來講，車企無非是希望用戶繼續購買同一品牌的車升級換代，成為‘回頭客’。而新能源車企一方面也是出于同樣的考慮，另一方面，殘值率目前仍是車企品牌力的客觀反映，車企不希望因殘值問題影響到消費者對本品牌新車的購買決定。”戴琦解釋道。

續航或不再是影響殘值關鍵因素

事實上，作為二手車回購推動方的車企，一直沒有很好地解決消費者的“殘值焦慮”，消費者也擔心新能源二手車殘值評估體系不完善而導致消費受誤導。那么，哪些因素會影響新能源二手車的殘值評估呢？

戴琦介紹，第一個不同于傳統燃油車的評估方式是，新能源汽車會考慮驅動電機、動力電池、報警信息等數據來評估相關性能。

影響殘值評估的第二個因素是新能源汽車的產品換代速度非常快。戴琦舉例說，幾年前，續航180公里的新能源汽車官方指導價可能約20萬元，但使用幾年后，在實際續航只剩120公里的情況下，可能就只能賣到2-3萬元左右。“這些低續航車型在二手車市場地位確實比較尷尬，可能只能賣到三四線城市。”但是戴琦同時表示，隨著動力電池等技術的發展，電動汽車續航里程基本都能滿足日常通行需求，2019年上市的新能源汽車續航里程多數達到了400公里以上，接下來幾年，因續航里程偏低造成的殘值下降也會相對減弱。

此外，車主的使用習慣也影響著汽車的殘值評估。戴琦介紹，除了駕駛里程和維修保養經歷外，充電次數、快充和慢充的充電方式等都會影響新能源汽車殘值評估。

專業評估體系有望出臺

根據《汽車產業中長期發展規劃八大重點工程實施方案》，到2025年，我國新能源汽車年銷量將達700萬輛，新能源汽車保有量將達2000萬輛。如此大規模的保有量，意味著將會有更多的二手車流入市場。在目前殘值如此低的情況下，如何合理評估殘值，讓新能源二手汽車順暢流通，成為業內必須面對的挑戰。

據了解，在動力電池方面，行業內已經有了退役電池相關檢測方法和要求，上海市也出臺了二手新能源汽車轉讓的相關操作流程。然而，不管是整個行業還是地方層面，在新能源二手車殘值鑒定評估方面均是空白。

戴琦介紹，2018年以來，中國汽車流通協會開始推動《新能源乘用車二手車鑒定評估技術規范》團體標準的制定，包括新能源二手車鑒定評估機構條件要求、鑒定評估程序、技術狀況鑒定要求等，目前已進入二稿階段。

有業內人士告訴記者，未來新能源汽車的殘值評估將以數據為核心。8月18日，“退役動力蓄電池交易信息發布平臺”正式發布。記者在發布現場了解到，退役電池賣家登錄該平臺，發布包括電池殘值評估在內的公開信息，進而與買家交易。

未來基于大數據的新能源殘值評估將是怎樣的場景？“當殘值評估體系較為成熟、大數據面向消費者時，如果車主想賣掉自己的新能源汽車，只需走進一家4S店，評估人員輸入相關信息，就能調出車輛行駛情況、電池參數、維修保養記錄等，進而大概評估出車輛殘值，甚至用戶在家就可以知道自己的車能賣多少錢。”戴琦說。