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上半年比亞迪營收621.84億，同比增長14.84%；凈利潤14.55億，同比增長203.61%。
8月21日，比亞迪發(fā)布2019年上半年度業(yè)績報告。報告期內，公司實現(xiàn)營業(yè)收入621.84億元，同比增長14.84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.55億元，同比增長203.61%。
具體來看，報告期內，比亞迪汽車及相關產品業(yè)務的收入約339.82億元，同比上升16.27%；手機部件及組裝業(yè)務的收入約233.23億元，同比增長14.35%，二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約人民幣44.53億元，同比降低1.61%。
起點鋰電大數(shù)據(jù)記者將從新能源汽車、動力電池兩方面對比亞迪2019年上半年業(yè)績進行分析。
新能源汽車業(yè)務保持蓬勃發(fā)展
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年全國汽車產銷量分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%。其中，新能源汽車繼續(xù)保持逆勢增長，產銷量分別達到61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。
就比亞迪來看，其在新能源汽車領域的市場占有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右，行業(yè)龍頭地位進一步鞏固，品牌影響力進一步提升。今年下半年集團還將陸續(xù)推出e2、e3、全新秦EV等車型，預期新車型將新一步帶動銷量增長。
今年以來，新能源汽車補貼的大幅退坡，使得該行業(yè)的發(fā)展更趨市場化，只有擁有領先的技術、可靠的品質以及良好的市場口碑的新能源汽車廠商才有望進一步提升市場份額。
報告期內，比亞迪不僅注重自身實力的培養(yǎng)，還積極調整經營戰(zhàn)略，繼續(xù)加速開放供銷體系。
7月19日，比亞迪和豐田共同宣布，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。值得一提的是，雙方還表示，有必要超越競爭關系的束縛，尋求共同發(fā)展。
事實上，比亞迪與豐田的攜手并不讓人感到意外，強強聯(lián)合向來是行業(yè)發(fā)展的鐵律。沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。
營收不樂觀 動力電池業(yè)務上市迫在眉睫
然而，單就報告期內的業(yè)績來看，比亞迪動力電池業(yè)務同比降低1.61%的營收并不能讓人滿意。
起點研究院（SPIR）最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1--7月份比亞迪電池總裝機量為7951.2MWh，排名第二，僅看排名比亞迪的成績還是值得肯定的，然而事實上，其與冠軍寶座上的寧德時代16977.7MWh的電池總裝機量差距明顯。
有業(yè)內人士認為，比亞迪已經錯失了與寧德時代競爭的最佳時機。在新能源汽車發(fā)展的初期階段，比亞迪是中國電池領域妥妥的老大哥，占據(jù)著17.32%的市場份額，超過了第二名與第三名的總和，而彼時的寧德時代連前三名都沒進入。
隨后，由于電池只供自家車使用的相對封閉體系，比亞迪在動力電池領域的優(yōu)勢漸失，具體表現(xiàn)在兩個方面：
其一，在銷量不愁、無競爭的狀態(tài)下，公司對電池研發(fā)、突破新技術方面的投入也減少了，如此一來，產品競爭力也會降低；其二，沒有動力電池生產能力的主機廠只能去選擇寧德時代等企業(yè)。
市場紅利以及自身研發(fā)實力的不斷增強成就了此前稍稍落后的寧德時代，2017年，比亞迪的電池出貨量開始被寧德時代超越。
比亞迪董事長王傳福曾在公司去年舉行的全球開發(fā)者大會上說：“當iPhone出來的時候短短幾年，諾基亞就轟然倒塌。諾基亞的倒下，不是它的品質問題，也不是它的管理問題，其實它的管理很先進，品質也很精湛。諾基亞的倒下，在于它的戰(zhàn)略方向出了問題，在于它的封閉。”
比亞迪并非沒有意識到危機的到來，2017年開始起表示會對外供應電池，然而似乎成效不大。有業(yè)內人士表示：“即使整車廠有意采購比亞迪的動力電池，但或多或少都會擔心其買到的電池是否與比亞迪自用的完全一樣。”
于是，比亞迪心一狠牙一咬決定將電池業(yè)務整個分拆出去獨立上市。
去年3月28日，王傳福在業(yè)績發(fā)布會對媒體表示：“公司從2017年開始做零部件產業(yè)的市場化，計劃先在公司內部實現(xiàn)市場化戰(zhàn)略，按照市場機制定價，形成利潤中心，同時也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃。”
兩天后，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞就這一計劃給出了較為具體的時間表：“預計2018年底或2019年初比亞迪動力電池業(yè)務會拆分完畢，在2022到2023年，其會獨立上市。”
值得注意的是，關于動力電池業(yè)務獨立上市的后續(xù)，沈晞的期待是：調整姿態(tài)，對外提供更好的服務。這大概也是比亞迪集團對動力電池業(yè)務的厚望。
在7月初與豐田達成合作中，比亞迪不僅要與其一同研發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，還要研發(fā)它們裝配的動力電池。
小結
8月20日，《財富》雜志發(fā)布了“2019年52家改變世界的公司”，比亞迪以僅次于高通、萬事達的成績排名第三，成為唯一入榜的車企。
《財富》雜志表示，比亞迪的電動汽車設計和生產平臺“E平臺”是其成功的關鍵，其因“擴大電動汽車市場”，推動全球電動車行業(yè)發(fā)展并產生深遠影響。
從以3C電池起家，再到動力電池、新能源汽車等業(yè)務，比亞迪可謂每一步都踩到了點上。此外，5G降至，公司已提前布局了相關新型材料與技術，帶動業(yè)務進入新的增長期。
8月21日，比亞迪發(fā)布2019年上半年度業(yè)績報告。報告期內，公司實現(xiàn)營業(yè)收入621.84億元，同比增長14.84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.55億元，同比增長203.61%。
具體來看，報告期內，比亞迪汽車及相關產品業(yè)務的收入約339.82億元，同比上升16.27%；手機部件及組裝業(yè)務的收入約233.23億元，同比增長14.35%，二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約人民幣44.53億元，同比降低1.61%。
起點鋰電大數(shù)據(jù)記者將從新能源汽車、動力電池兩方面對比亞迪2019年上半年業(yè)績進行分析。
新能源汽車業(yè)務保持蓬勃發(fā)展
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年全國汽車產銷量分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%。其中，新能源汽車繼續(xù)保持逆勢增長，產銷量分別達到61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。
就比亞迪來看，其在新能源汽車領域的市場占有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右，行業(yè)龍頭地位進一步鞏固，品牌影響力進一步提升。今年下半年集團還將陸續(xù)推出e2、e3、全新秦EV等車型，預期新車型將新一步帶動銷量增長。
今年以來，新能源汽車補貼的大幅退坡，使得該行業(yè)的發(fā)展更趨市場化，只有擁有領先的技術、可靠的品質以及良好的市場口碑的新能源汽車廠商才有望進一步提升市場份額。
報告期內，比亞迪不僅注重自身實力的培養(yǎng)，還積極調整經營戰(zhàn)略，繼續(xù)加速開放供銷體系。
7月19日，比亞迪和豐田共同宣布，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。值得一提的是，雙方還表示，有必要超越競爭關系的束縛，尋求共同發(fā)展。
事實上，比亞迪與豐田的攜手并不讓人感到意外，強強聯(lián)合向來是行業(yè)發(fā)展的鐵律。沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。
營收不樂觀 動力電池業(yè)務上市迫在眉睫
然而，單就報告期內的業(yè)績來看，比亞迪動力電池業(yè)務同比降低1.61%的營收并不能讓人滿意。
起點研究院（SPIR）最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1--7月份比亞迪電池總裝機量為7951.2MWh，排名第二，僅看排名比亞迪的成績還是值得肯定的，然而事實上，其與冠軍寶座上的寧德時代16977.7MWh的電池總裝機量差距明顯。
有業(yè)內人士認為，比亞迪已經錯失了與寧德時代競爭的最佳時機。在新能源汽車發(fā)展的初期階段，比亞迪是中國電池領域妥妥的老大哥，占據(jù)著17.32%的市場份額，超過了第二名與第三名的總和，而彼時的寧德時代連前三名都沒進入。
隨后，由于電池只供自家車使用的相對封閉體系，比亞迪在動力電池領域的優(yōu)勢漸失，具體表現(xiàn)在兩個方面：
其一，在銷量不愁、無競爭的狀態(tài)下，公司對電池研發(fā)、突破新技術方面的投入也減少了，如此一來，產品競爭力也會降低；其二，沒有動力電池生產能力的主機廠只能去選擇寧德時代等企業(yè)。
市場紅利以及自身研發(fā)實力的不斷增強成就了此前稍稍落后的寧德時代，2017年，比亞迪的電池出貨量開始被寧德時代超越。
比亞迪董事長王傳福曾在公司去年舉行的全球開發(fā)者大會上說：“當iPhone出來的時候短短幾年，諾基亞就轟然倒塌。諾基亞的倒下，不是它的品質問題，也不是它的管理問題，其實它的管理很先進，品質也很精湛。諾基亞的倒下，在于它的戰(zhàn)略方向出了問題，在于它的封閉。”
比亞迪并非沒有意識到危機的到來，2017年開始起表示會對外供應電池，然而似乎成效不大。有業(yè)內人士表示：“即使整車廠有意采購比亞迪的動力電池，但或多或少都會擔心其買到的電池是否與比亞迪自用的完全一樣。”
于是，比亞迪心一狠牙一咬決定將電池業(yè)務整個分拆出去獨立上市。
去年3月28日，王傳福在業(yè)績發(fā)布會對媒體表示：“公司從2017年開始做零部件產業(yè)的市場化，計劃先在公司內部實現(xiàn)市場化戰(zhàn)略，按照市場機制定價，形成利潤中心，同時也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃。”
兩天后，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞就這一計劃給出了較為具體的時間表：“預計2018年底或2019年初比亞迪動力電池業(yè)務會拆分完畢，在2022到2023年，其會獨立上市。”
值得注意的是，關于動力電池業(yè)務獨立上市的后續(xù)，沈晞的期待是：調整姿態(tài)，對外提供更好的服務。這大概也是比亞迪集團對動力電池業(yè)務的厚望。
在7月初與豐田達成合作中，比亞迪不僅要與其一同研發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，還要研發(fā)它們裝配的動力電池。
小結
8月20日，《財富》雜志發(fā)布了“2019年52家改變世界的公司”，比亞迪以僅次于高通、萬事達的成績排名第三，成為唯一入榜的車企。
《財富》雜志表示，比亞迪的電動汽車設計和生產平臺“E平臺”是其成功的關鍵，其因“擴大電動汽車市場”，推動全球電動車行業(yè)發(fā)展并產生深遠影響。
從以3C電池起家，再到動力電池、新能源汽車等業(yè)務，比亞迪可謂每一步都踩到了點上。此外，5G降至，公司已提前布局了相關新型材料與技術，帶動業(yè)務進入新的增長期。
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