2016年9月，王傳福信誓旦旦地說：“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”

但不到一年的時間，他就身體力行地推翻了這套說辭。2017年5月開始，便有媒體多方求證后報道：比亞迪汽車旗下電池業務被拆分并獨立經營，這一決定已經在比亞迪內部開始實施。在其拆分計劃中，不管是其一直押寶的磷酸鐵鋰，還是后來開始涉足的三元鋰電池，都將全面向市場所有車企供貨。

據傳，王傳福是受到了巴菲特的指點。他深知，如果說比亞迪創立之初，垂直整合是彼時無二的戰略選擇，那么現在要將比亞迪安身立命之本發揚光大，電池無疑是最佳選擇。

2018年底，比亞迪深圳總部，王傳福西裝革履，對著鏡頭不慌不忙地發布了一則炸裂的新聞，他宣布：“比亞迪會將其汽車電池業務分拆為一家獨立公司，并將于2022年底前上市。”

直到近日，比亞迪在深交所互動平臺再一次強調這件事，又在業內激起水花。關于當前的電池市場現狀，比亞迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“風水輪流轉，比亞迪不外供成就寧德時代，寧德時代‘玩弄’甲方再成就比亞迪。”

但在個別資本看來，即使比亞迪能在2022年底前實現上市，其實力與估值還是離寧德時代差了一大截的。

車市低迷，成本優勢失去，電池產能過剩，外部賣方市場需求明顯

“我今年50多歲，倘若60歲退休，還有不到十年時間。在退休前，我會把比亞迪的框架和管理層委員會體制搭穩。若一切順利，那時比亞迪規模優勢形成，競爭對手就沒有機會。”2017年，51歲的王傳福如是說。

雖然比亞迪的“競爭對手”有很多，但站在2017年這個時間點上，人們更傾向于把這個競爭對手理解成——寧德時代。

2016年，比亞迪電池的出貨量達8.23GWh，位列行業第一。

一年后，劇情急轉直下。2017年，雖然比亞迪電池業務同比增長19.37%，但其的5.43Gwh裝機量卻被“后來者居上”的寧德時代超過將近一半。2018年，寧德時代和比亞迪的電池裝機量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據我國電池總裝機量第一和第二的位置。2019年上半年，寧德時代和比亞迪電池裝機量分別為13.85GWh和7.36GWh，排名并沒有發生改變。

比亞迪為什么會被寧德時代后來者居上？這和比亞迪的電池供應鏈相對封閉不無關系。截至2018年，寧德時代已有一百多家動力電池配套企業，而比亞迪的電池還基本只對內供應，對外供應的車企僅有5家。

更讓比亞迪感覺有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用車和商用車的銷量，目前動力電池業務量低主要是自己的乘用車和商用車業務不景氣。”上述比亞迪內部人員說。

這也意味著，在動力電池方面，原本垂直整合一體化供應鏈應有的成本控制優勢，比亞迪正在失去。車市低迷，利潤下滑，這使得比亞迪動力電池成本分擔能力有限。而在龐大的人工成本壓力之下，比亞迪正承受著巨大的資金和運營壓力。

另一方面，新能源汽車市場始料未及的低迷，使得比亞迪在動力電池上的投入顯得有點過剩。2017年時，比亞迪在深圳擁有兩座電池工廠，其中最大的電池工廠可實現年產10億瓦時的電池生產能力。而另外一座工廠也擁有最多達8百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產能力。除上述兩個建設項目外，比亞迪那時正在青海投資建立的新電池工廠即將形成10GWh的動力電池年生產能力。

形成鮮明對比的另一組數據：在新能源汽車訂單激增的2016年，比亞迪鋰電池出貨量約8Gwh，產能利用率僅達80%。

內部供大于求的情況下，外部的“賣方市場”也似乎在向比亞迪招手。

該人士告訴第一電動，“風水輪流轉，比亞迪不外供成就了寧德時代，但現在也有很多機會在向比亞迪招手。據我所知，已經有一些甲方對寧德心生怨懟了，因為誰想要供貨，就得先付給寧德一個億的開發費用。”

隨后，第一電動試圖向寧德時代供貨車企確定該消息的準確性，如北汽、合眾等，但均未得到明確回復。

寧德時代方面，其公關經理回應表示：“我們和每家企業合作的具體條款都不一樣，具體合作情況也都并不相同。”

有資本人士分析稱：“目前主機廠正處于洗牌階段，頭部客戶都會更看為重，寧德時代即便真有這樣的做法，也就是敢跟國內二三線主機廠這么玩吧！”

供貨已經開始對外，業務部拆分稍顯緩慢

王傳福說：“作為企業家，必須要選擇對的方向。”

2017年之前，比亞迪對于磷酸鐵鋰電池幾乎是孤注一擲的“押寶”狀態。而隨著動力電池市場中電池路線的多元化發展以及技術的飛速迭代，比亞迪開始收到了強烈的預警信號。

于是，比亞迪決定，不管是其一直押寶的磷酸鐵鋰，還是后來涉足的三元鋰電池，都開始全面向市場所有車企供貨。同時，比亞迪還開始生產其他車企可以使用和配套的動力電池。

2018年3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在公開演講中表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。

目前來看，該計劃并未完全達成，比亞迪拆分電池業務及獨立上市工作進展相對緩慢。有業內人士分析稱，比亞迪生產制造三元鋰電池的技術經驗還需要進一步提高，這影響了比亞迪電池業務拆分工作的的速度。

2018年下半年，比亞迪的動力電池已經開始對外開放供貨。2018年7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議。雙方就新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域，開展從業務到資本層面的全方位合作。

另外，在合作方面，除了供貨東風外，在第307批、309批、311批和312批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，比亞迪已經進入了東風、成都客車、山東泰開汽車、北京華林特裝車、石家莊煤礦機械和長沙中聯重科等專用車和客車的動力電池供應鏈。

與此同時，比亞迪一直在不斷擴大著自己的電池產能。除了上述提及的兩個工廠外，2018年2月，比亞迪與鹽湖股份成立合資公司，共同開發青海的鹽湖鋰礦。雙方投資80億元，建設年產能達6萬噸的碳酸鋰產能。

另外，比亞迪還跟長安汽車簽署合作協議，雙方聯合在重慶兩江新區設立合資公司，聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。

“目前已知建成、在建、規劃的動力電池廠光國內就有十幾個了，覆蓋地區有惠州、深圳坑梓、青海西寧、重慶璧山、長沙、西安、增城、貴陽、威海等。”上述比亞迪內部知情人士透露。預計到2020年，比亞迪動力電池年產能可達60GWh。

用戶需要透明的數據，企業需要明確價值

想要提高裝機量，除了有過硬的產品，還要有足夠多的客戶。如何能吸引更多的用戶呢？比亞迪副總裁何龍曾表示：“客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。”

那么對于比亞迪自身來說，分拆上市究竟意味著什么？

首先，正如何龍所言，獨立上市后的比亞迪第二事業部（動力電池業務部）財務更透明，價值更清晰。在企業規模不斷壯大的同時，對于單一行業的依賴度將使得企業自身面臨較大的行業周期波動的風險，即前文所講車市低迷導致亞迪整體利潤下滑。離開了母公司整車業務不利的抵消，業績上會更好看。

其次，由于分拆上市具有“一種資產、兩次使用”的效果，因此比亞迪第二事業部的分拆上市，將使得母公司獲得資產溢價，公司的資產估值也將隨之提升，并繼而促進公司股價的上漲，其融資能力也將得到明顯增強。

從運營的角度而言，分拆上市使母公司與子公司在資產的轉讓、注入及融資活動等方面更為靈活。有助于公司在兩個資本市場之間或同一資本市場兩個市場主體之間的資本運作實現對接，大大拓展了資產經營活動的空間。

可以說此次再表態，足以見比亞迪對電池業務之重視。不難預見，這也是比亞迪在未來押寶的支柱業務，拆分后的電池業務也會在市場上以同等第三方的身份和寧德時代進行更加強烈的競爭。

“比亞迪我還是挺熟悉的。我非常看好這個團隊，它的分拆確實會帶來一些市場的機會。我認為，比亞迪電池分拆完成后，短時間對寧德時代的沖擊不會很大，但是以后可能會大一些。”勁邦資本合伙人王榮進分析稱。

關于比亞迪動力電池業務部的估值，王榮進認為可以市場份額為參考標準，進行判斷。“目前來說，較難做出一個明確的判斷。但是我覺得，從市場的角度去看，大概也能測出比亞迪的市值區間。寧德時代現在的市值是明確的，以寧德時代和比亞迪的市場占比為參考，給比亞迪一個估值基數，然后再根據比亞迪內供份額打個折扣，得到的結果應該會在這個區間內。”

據7月10日晚財富中文網發布的最新《財富》中國500強排行榜顯示，寧德時代位列290位，成為新科上榜的福建企業。截至目前，總市值1612億元。


市場占有率來看，參考前文數據，2018年比亞迪約為寧德時代的一半。