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寧德時代是最近幾年突然在新能源電池產業冒出的一匹黑馬，七年就成為世界第一。它是如何實現快速發展的？當前又存在著什么樣的憂慮？
2009年第一輪動力電池投資熱潮興起后，電池行業曾經一度春風得意。但到了2014年，行業開始哀鴻遍野。短短一年間，就有包括海霸、今明陽等在內的30多家鋰離子電池企業破產、倒閉，2015年又有40余家企業倒閉。
大浪淘沙之后，留下來的都是金子。2018年行業外鮮有人知的寧德時代大火。作為新能源行業的隱形人，寧德時代一直專注于新能源動力電池產品的研發制造，踏準時代脈搏、趕上政策春風，經過兩年黃金窗口期的高速發展，成為新能源領域大變革中誕生的一匹黑馬。
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七年速成獨角獸
7月12日晚間，寧德時代發布2019年半年度業績公告。公告顯示，2019年1至6月寧德時代預計實現凈利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。發展勢頭依然強勁。
公告稱，業績大幅上升的主要原因是隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期有所增長；公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升以及公司持續加強費用管控，費用占收入的比例降低等。
2018年寧德時代實現營收296.1億元，同比增長48.1%；動力電池系統銷量達21.18GWh，銷售收入為245億元，較上年同期增長47.18%，構成寧德時代的主要收入來源；動力電池系統裝機電量為23.4GWh，市場占有率為41%。
過去兩年，寧德時代的動力電池銷量都是世界第一，被認為是動力電池領域的獨角獸。要了解寧德時代為何能夠如此快速成長還要從其實際控制人曾毓群的個人經歷說起。在寧德時代上市前的七年間，曾毓群非常低調，一心鉆研技術、廣納人才，帶領企業悄然成為電池行業的黑馬。
曾毓群1989年畢業于上海交通大學船舶工程系，畢業后曾在東莞新科磁電廠工作過10年。新科磁電廠隸屬于全球最大的獨立硬盤磁頭供應商香港新科實業有限公司（SAE），是當時的高科技企業。憑借著出色的能力，曾毓群從技術員做到研發總監，31歲便已是企業里唯一的大陸籍高級核心技術與管理人員。
1999年，曾毓群和他的上司陳棠華以及SAE的執行總裁梁少康一起創業電池項目，在香港注冊成立新能源科技有限公司（簡稱ATL）。在ATL的12年間，曾毓群主要負責技術研發工作，曾經解決了電池鼓氣難題，又幫助蘋果公司克服了iPod鋰電池循環壽命過短的問題，積累了豐厚的行業經驗。
2011年，在新能源產業來勢洶洶之下動力電池暗暗崛起，曾毓群帶領動力電池部門脫離ATL，創立了寧德時代（CATL）。因為曾毓群在ATL時長期為蘋果生產電池的經歷，在他創建寧德時代后，寶馬公司找上門來，希望他們能幫之諾品牌“之諾1E”設計一款動力電池。
面對寶馬拋來的橄欖枝，當時并沒有動力電池相關經驗的寧德時代毫不畏懼地接下了合作。在當時想要培養自己長期合作伙伴的寶馬公司的指導和幫助下，兩年后，曾毓群的研發團隊把寶馬集團700多頁德文版動力電池生產標準要求全部做到，設計出的電池產品讓寶馬公司非常滿意。
當時，為了順利完成合作，雙方成立了100多人的電池聯合開發團隊，涵蓋了電芯、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等所有電池包的關鍵技術領域。與華晨寶馬合作之后，寧德時代走完了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程，為它后續的發展積累了經驗，提供了品牌背書。
隨著“之諾1E”的成功推出，寧德時代正式成為寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商，也由此成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。在寶馬的“助攻”之下，寧德時代之后順利拿下了宇通和北京普萊德的訂單，這兩家公司也是真正將寧德時代推向整車產業配套的功臣，為其后期飛速成長奠定了堅實的基礎。
可以說，到后期，汽車主機廠的半壁江山都與寧德時代建立了合作關系。2015年、2016年兩年，寧德時代動力電池系統銷量分別為2.19GWh和6.80GWh，連續在全球動力電池企業中排名前三，2017年更是以11.84GWh的銷量超越特斯拉的電池供應商松下成為全球第一。2018年6月11日，寧德時代在深圳證券交易所低調掛牌，上市首日大漲44％。
截至2018年底，寧德時代以配套動力電池1100余款車型占比工信部公布的新能源車型有效目錄車型3800余款的29%。國內市場的整車企業包括上汽、吉利、北汽、廣汽、長安、東風、江鈴等合資和本土車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，還有金龍、宇通等客車以及海外客戶寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企品牌都是寧德時代的客戶和合作伙伴。
如今寧德時代市值超過1600億元人民幣，是新能源電池領域當之無愧的獨角獸。據悉，寧德時代目前已在寧德、青海、溧陽建有生產基地，持續推進與上汽、東風、廣汽、吉利、一汽等重要車企客戶的合資合作，圍繞主營業務動力電池系統和儲能系統與主要戰略客戶開展深度合作，同時還籌劃在德國建設首個海外生產基地。
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重視技術研發
寧德時代能夠在短短8年間獲得如此發展，最關鍵的是其對研發技術的重視。2015年、2016年和2017年寧德時代研發費用占當年營業收入的比例分別為4.93%、7.27%和8.02%，總計分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元。2018年其繼續增加研發資金的投入，金額達19.91億元，占營業收入比例為6.72% ，較去年提升22%。
截至2018年底，寧德時代擁有研發技術人員4217名，公司及其子公司共擁有1618項境內專利及38項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計2110項。
舍得往研發上面“砸錢”是典型的技術制造產業的行事作風。新能源和電池行業里面有很多這樣的公司，比如漢能集團、沃特瑪和比亞迪等，各位創始人李河君、李瑤和王傳福都是理工科出身，走的就是技術路線，埋頭苦干。
曾毓群和他們算是一類，職業生涯的前20年都在負責技術研發工作，這種底色決定了他特別重視技術創新和產品研發。在多個公開場合的講話中，曾毓群都強調“寧德時代致力于做世界一流的創新科技公司”“我們一直把研發、科技創新作為公司發展的重要引領，希望通過創新驅動為人類新能源實業發展做出更多貢獻”。
寧德時代重視研發的基因傳自ATL。1999年曾毓群等人創立ATL之后，公司主要聚焦在鋰電池業務上，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應商兩件事確立了行業地位，2012年累計出貨超過10億顆電芯，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業的龍頭企業。
在鋰電池產品業務迅速增長的同時，自2006年開始，ATL在動力電池方面進行資金和人員的投入，提前布局產品和在內部正式組建動力電池團隊，并與國家電網合作儲能項目，與一汽、上汽、江淮等乘用車整車廠和客車五洲龍整車廠等展開合作。
經過2010年和2011年的探索，ATL在動力電池和組合電池系統研發方面積累了一定的技術和經驗，并形成了一個動力電池方面的專項團隊。2011年底，此前一直由三星SDI供貨的寶馬為進入中國市場尋找本土電池合作伙伴，ATL成為當時中國所有鋰電企業中唯一有能力承接寶馬項目的供應商。
當時國家政策要求，電動汽車三電核心技術必須掌握在中國企業手里。早在2005年6月被日本TDK集團收購100%股權的ATL沒法規避政策壁壘和限制，只能讓動力電池部門脫離出來，成立一個新公司更加獨立地同整車廠全方位地展開深入合作。
經過一番前期準備，2011年12月16日，由原ATL動力電池部門為核心團隊的寧德時代正式成立。之后，因符合國家政策需要，2015年10月，寧德時代完全從ATL中獨立出來。雖然寧德時代獨立出來，但自ATL 1999年成立開始，公司核心研發團隊、技術人員都在，電池生產技術得以很好地傳承下來。
寧德時代通過繼承ATL的技術積累，掌握了從材料、工藝與設備、電池模組、電池包管理及電池開發的全產業鏈技術。同時，公司核心管理團隊憑借深厚的專業背景與豐富的實踐經驗，在判斷市場方向和技術路線方面具有很好的前瞻性，針對新能源商用車領域提前布局了磷酸鐵鋰技術路線產品，針對新能源乘用車領域布局了高能量密度和高功率密度的三元材料產品，也因此確立了公司在市場上的領先地位。
通過與其他有代表性鋰電上市公司的對比可以看出寧德時代對研發技術的重視程度。從研發人員來看，上市前寧德時代為3425人，國軒高科為1114人，其它二線電池企業在600-700人之間，因為寧德時代的主營業務更為集中，實際在電池業務上的研發人員數量差距可能更大。
比亞迪技術人員數量據說超過2.38萬人，但是分散在整車、電池和電子等多個業務模塊的研發人員的總和，所以不能直接對比。而且，寧德時代充分認識到人才是技術研發的基礎，因而非常重視對人才的激勵。在多次增資發展過程中，通過多個平臺實施了員工持股計劃，主要高管和核心骨干都能通過持股分享公司發展紅利。
從研發費用占比來看，寧德時代在研發投入方面持續發力，整體研發費用占主營業務收入占比比其他企業都高，而且研發費用占主營業務的比例隨著整體體量的增大反而不斷提升。從絕對金額看，2017年國軒高科3.3億、堅瑞沃能5億、億緯鋰能2.3億，以汽車零部件為主的成飛集成整體研發費用僅1.9億元，而寧德時代超過16.03億元，處于行業優勢地位。
而且寧德時代沒有因為處于行業領先位置而放松追求，繼續加大技術開發力度，承諾上市后將投入42億元人民幣用于研發支出，實現全球領先動力電池企業的目標。
高研發投入也產生了顯著效果，寧德時代的產品品質領先，深入綁定了一批優質供應商與客戶，其研發實力也獲得業內乃至國家相關主管部門的認可。目前寧德時代電池產品能量密度處于全球第一梯隊，電池的安全性、穩定性和一致性等性能也全面領先于國內競爭對手，獲得了主流廠商的認可。
同時寧德時代還憑借優秀的研發能力承接了大量國家級、省級研發項目，這些項目反過來進一步促進和反哺著寧德時代技術研發的進步。
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大力搶占市場
寧德時代的快速發展還離不開其基于多年行業積累形成的先發優勢，為其搶占更多市場份額夯實了基礎。寧德時代在開拓市場方面有自己的策略，在與下游客戶合作上并不僅限于供應電池，而是采用合資或由車企參股公司的方式進行深度綁定，通過率先切入龍頭客車企業，享受到了國內第一波電動化的紅利。
我國客車領域的汽車電動化程度要遠高于家用乘用車等其他車型，這是中央財政補貼、地方補貼和公交公司及其背后的地方政府共同努力的結果。根據中汽協、節能與新能源汽車網的數據，過去幾年客車單年銷售量一直穩定在10萬輛左右，由于客車單車帶電量遠高于其他車型，所以新能源汽車也是動力電池需求的主力。
憑借領先的電池技術、優質的生產能力及寶馬的品牌背書，寧德時代于2013年成為國內客車龍頭企業宇通的電池供應商，2014-2017年，宇通客車一直是寧德時代的第一大客戶。之后隨著與宇通協議到期，寧德時代決定開放產品供應，把客車客戶擴展到金龍、中通、申龍、福田等十數家知名企業中去，成為這些優質客戶的主力供應商。
雖然過去幾年，我國新能源汽車銷量不斷攀升，但當前新能源汽車銷量占比還很低。根據中汽協公布的銷量數據，2017年占比約2.7%。從汽車整體銷量結構來看，乘用車一直以來都是需求主力，寧德時代根據這一趨勢在發展商用車市場的同時卡位乘用車客戶，幾乎覆蓋了國內所有一線乘用車的客戶。
寧德時代前五大客戶中的北汽新能源與吉利汽車在2017年全國新能源乘用車銷量榜上分別排名第二和第三，銷量榜前十名中有五家都是寧德時代的客戶，其中，北汽、吉利、上汽合計更是占據了2017年全國新能源乘用車銷量的40%。
2014年，寧德時代通過電池組合系統企業普萊德間接為北汽新能源供應電池產品，從此成為北汽最大供應商，直到北汽因戰略因素考量扶持孚能；2016年，與吉利正式達成戰略合作關系，為吉利帝豪系列新能源汽車供應電池；2017年，與上汽簽署戰略協議成立了時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司兩家子公司，分別專注于電芯以及系統集成的研發與生產，為其旗下純電動和插電式混動車型裝配動力電池。
未來，隨著新能源乘用車市場的不斷發展，其裝機量必將超越客車的裝機量，成為電池市場的主流用戶。
寧德時代順應這一趨勢，配套的專用車款數占新能源汽車推廣總款數的比重從2017年的0.8%大幅提升至2018年的4.3%，配套量從2017年的前三迅速提升至第一，遠超其他競爭對手。
保持客戶結構不斷優化，是寧德時代能成長為“獨角獸”的關鍵因素之一。寧德時代還一直放眼全球，尋求與高質量客戶的合作機會。早在2014年，寧德時代就已成立德國時代新能源科技有限公司，目前，其在美國、加拿大、法國、日本等國家與地區均設有分支機構。
近兩年是寧德時代海外布局的收獲期，憑借國際領先的技術水平和產能與產業鏈上的明顯優勢，寧德時代陸續進入了大眾、戴姆勒、捷豹路虎、本田等國際一流車企的全球供應鏈體系，參與全球動力電池市場這塊大蛋糕的瓜分。
數據顯示，截至2017年底，寧德時代的產能約為17GWh，預計到2020年將達40-50GWh，持續擴張的產能與強勁的供給能力，為海外車企新能源汽車戰略的落地提供了保障。隨著公司上市，寧德時代在更充裕的資本支持下，會呈現出贏家通吃、強者愈強的馬太效應，未來寧德時代將憑借高性價比產品進一步提升市場占有率，預計到2020年，其國內動力電池市場占有率將超50%。
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近憂和遠慮
憑借領先的研發技術和借政策東風大開的市場之門，2018年寧德時代股價大漲，市值居高，一批優質新能源乘用車企紛紛伸出橄欖枝，形勢一片大好。然而，寧德時代未來能否維持如此大好發展形勢的關鍵是要看其能否將現有的技術領先優勢轉化成長期的競爭壁壘。
2019年鋰電行業暗流涌動，未來寧德時代既面臨近憂的考驗，也需從長計議公司的發展。所謂近憂，是指寧德時代需要面對政策放開之后的市場變局，主要有如下三點：
首先是國家政策調整和補貼降級導致的利潤下滑。
寧德時代能夠在短短7年內，超越松下和比亞迪等強悍對手，成為全球動力電池行業的老大，除了其本身的技術實力和市場開拓能力之外，背后還有一個非常重要的力量，那就是政策的推動。
2015年6月，發改委和工信部頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，要求被納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的電池企業才能申請政府補貼。這個目錄中根本找不到松下、三星、LG、SK等外國企業的影子，這也就意味著他們享受不到補貼，進而也在市場失去了競爭力。
實際上，從2014年開始，三星SDI、LG化學和SK等動力電池企業就已經大規模進入中國市場。2015年，三星SDI和LG化學在西安和南京的電池工廠分別竣工投產，以更低成本、更高效能的三元鋰電池作為切入口，俘獲了一汽、上汽、北汽、長安、長城、奇瑞等多家國內主流自主車企的芳心。
價格方面，2017年，寧德時代把電池系統的銷售均價降為1.41元/wh，而在2015年LG、三星就曾經把價格降低到1元/wh。在能量密度方面，寧德時代與松下等外資企業也還有差距，松下作為特斯拉電池的供應商，能量密度達到了300wh/kg，而寧德時代只有200wh/kg。
保護政策為國產電池企業筑起了一座防護墻。在政策調整后，中國動力電池行業格局很快發生變化。江淮、上汽、北汽等車企紛紛更換掉外資電池供應商，轉而換上目錄內的國產電池。之后，外資電池在中國的工廠或艱難維持生存或停止生產。
為了享受國家補貼和政策支持，寧德時代切斷了與外資的所有關聯，2015年10月，ATL完全退出寧德時代。此后，政府補貼和國有資本開始涌入進來，2015-2017年寧德時代合計收到政府補助10.63億元人民幣，其中大部分來自寧德市。經過兩年多黃金窗口期的發展，寧德時代快速迎來自己的“時代”。
然而，政策隨國際環境和市場趨勢而變。2018年公布的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業第一批白名單中，三星環新、南京樂金化學、北京電控愛思三家韓國企業入選，白名單也不再和補貼政策掛鉤。今年2月發改委和商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業來華投資。2019版中國新能源補貼政策中國家補貼退坡超過50%，地方補貼全部取消。
政策變化意味著，對于所有的電動車制造商而言，每一輛在銷新能源汽車，如果想要保持售價不變，整個供應鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的成本，電池作為關鍵部件之一，其供應商是要分擔這一成本的主力環節，電池企業的利潤將會大幅下滑。
其次是外資電池企業進駐帶來的競爭壓力。
2016年，日韓電池被剔除出補貼目錄，韓國企業在中國的電池業務受到很大打擊，韓國SKI和上汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產。而現在隨著政策的逐步放開，韓日企業將重啟在華業務，目前已經紛紛重新布局中國市場。
作為之前的全球第一，松下早已開始排兵布陣，其聯合豐田在2020年底前在日本和中國大連設立合資動力電池公司，主要業務即為寧德時代專精的方形動力電池，同時還將開放下一代全固態電池。在松下開啟在華擴張的同時，韓國動力電池企業也紛紛摩拳擦掌，大力布局中國。
巨頭SK放言將大力扶植集團的化學部門SK Innovation，力爭讓其躋身為中國市場最大的能源公司之一。LG化學則已與浙江華友鈷業成立合資公司，投資10億美元建設動力電池正極材料工廠，產能規劃10萬噸，2020年5月正式量產。而三星SDI已經重啟了在西安的動力電池生產基地二期項目，并計劃投資24億美元在天津建設動力電池和車用MLCC生產線。
據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已近500億元。根據國際投資分析機構瑞銀發布的4家排名靠前的電池生產企業的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh，寧德時代在成本上并不占優勢。韓國企業善打價格戰，當日韓電池在中國的產能上來后，寧德時代價格優勢和利潤將受到挑戰。
另外，與主要集中在亞洲中日韓如火如荼的電池產能建設相比，被稱為汽車產業重鎮的歐洲，聚集了全球最好的汽車工廠和零部件配套企業，卻在新能源汽車領域成了空白之地。鑒于汽車產業對歐洲的重要性，歐洲絕對不會只做一個旁觀者，不久的將來，歐洲的動力電池市場將迎來一場惡戰，會成為全球市場的重要變量。
第三是國產電池企業產能擴張帶來的競爭壓力。
國內電池企業有數十家，其中實力較強的如比亞迪、萬向、孚能、星能等都在積極擴大產能，國內主要動力電池企業的產能將在2020年時翻番，預計從2018年的131.5Gwh增長到2020年的255Gwh，但是如今公布的未來幾年的電池產能已經超過了310Gwh。
以比亞迪為例，其電池曾經位于行業全球第二，實力很是強悍，但是為什么后來被寧德時代反超了呢？這與比亞迪選擇的技術路線和經營模式有關。目前動力電池行業以磷酸鐵鋰電池為主，主要應用在公交系統領域，但是三元材料正快速崛起，主要應用在乘用車方面。這二者是目前市場上的主要技術路徑，是此消彼長、互相競爭的關系。
比亞迪的汽車電池之前主要是磷酸鐵鋰電池，能量密度低但充電快。寧德時代采用的三元鋰電池具有能量密度高且成本低廉的特點，逐漸得到市場認可。之后，國家相關政策為了保持行業的國際競爭力，對動力電池的能量密度設立了標準，比亞迪的電池能量密度達不到國家標準，因而市場份額急速減少。
另外，比亞迪和寧德時代經營模式的差異也導致了二者后來發展速度的不同。比亞迪的商業模式是布局整個汽車產業鏈，動力電池是多元化業務中的一塊，主要為自用，這個模式能夠吃到產業鏈上各個環節的利潤，而且成本更低，但也必然會面臨汽車廠、動力電池廠的競爭，多面受敵。而寧德時代是只做汽車電池，不做整車，加之電池本身就有技術優勢，所以市場上的汽車廠家必然選擇寧德時代而不選比亞迪。
但是，二者的勝負只是戰略選擇上的勝負，結果是暫時的。現在比亞迪已經反應過來了，開始采取反攻措施，向整個行業開放電池供應，將電池業務分拆獨立發展，不僅僅賣電池系統，還開始像其他車廠銷售三電系統解決方案，這是寧德時代不具備的優勢。
未來幾年，在激烈競爭的格局之下，低端產能將被大幅淘汰，多數公司會退出競爭，實力較強的一些公司會做大做強，全行業的毛利率必將逐步走低。寧德時代需要適應新的形勢，不斷調整產能并把成本和價格降低到一定水平，才能在激烈的市場競爭中維持優勢地位。
所謂遠慮，是指由于市場需求深度變化帶來的技術產品需求的變化，寧德時代如果想要持續保持競爭優勢，在應對短期市場競爭的同時，還需考慮市場的長遠發展趨勢，研發“第二曲線”產品，滿足新生的市場需求。這就要關注技術演變帶來的風險。
技術優勢是寧德時代飛速發展的重要因素，但是類似摩爾定律的作用原理，越是高精尖的技術更新換代的頻率就越快。如今磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都已經接近理論極限，高鎳材料+硅碳負極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時代和國軒高科已經達到這個水平。
富鋰錳基+硅碳負極單體的能量密度極限在400Wh/Kg左右，中國提出的目標是在2025年達到這個水平，還有6年時間，能量密度要提升33%。但是越接近理論極限，研發投入的邊際產出就會越低，進步的速度就會越緩慢。
固態鋰離子電池被認為是最有可能的下一代鋰電技術。松下在布局中國之后，會開放其全固態電池技術，一些國產電池公司也紛紛投產固態電池，比如江蘇清陶公司全國首條固態電池生產線已經宣布投產，福建巨電的固態鋰電池項目也已經投產。
固態鋰電池要實現大規模應用還需要進一步提升品質、降低成本、進行產能建設等幾個階段，這段時間對寧德時代的未來發展至關重要。能否在保證鋰電池市場競爭優勢的情況下，同時開啟未來市場需要的固態電池以應對未來的市場發展趨勢和需求，這對寧德時代是更大的考驗。
2009年第一輪動力電池投資熱潮興起后，電池行業曾經一度春風得意。但到了2014年，行業開始哀鴻遍野。短短一年間，就有包括海霸、今明陽等在內的30多家鋰離子電池企業破產、倒閉，2015年又有40余家企業倒閉。
大浪淘沙之后，留下來的都是金子。2018年行業外鮮有人知的寧德時代大火。作為新能源行業的隱形人，寧德時代一直專注于新能源動力電池產品的研發制造，踏準時代脈搏、趕上政策春風，經過兩年黃金窗口期的高速發展，成為新能源領域大變革中誕生的一匹黑馬。
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七年速成獨角獸
7月12日晚間，寧德時代發布2019年半年度業績公告。公告顯示，2019年1至6月寧德時代預計實現凈利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。發展勢頭依然強勁。
公告稱，業績大幅上升的主要原因是隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期有所增長；公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升以及公司持續加強費用管控，費用占收入的比例降低等。
2018年寧德時代實現營收296.1億元，同比增長48.1%；動力電池系統銷量達21.18GWh，銷售收入為245億元，較上年同期增長47.18%，構成寧德時代的主要收入來源；動力電池系統裝機電量為23.4GWh，市場占有率為41%。
過去兩年，寧德時代的動力電池銷量都是世界第一，被認為是動力電池領域的獨角獸。要了解寧德時代為何能夠如此快速成長還要從其實際控制人曾毓群的個人經歷說起。在寧德時代上市前的七年間，曾毓群非常低調，一心鉆研技術、廣納人才，帶領企業悄然成為電池行業的黑馬。
曾毓群1989年畢業于上海交通大學船舶工程系，畢業后曾在東莞新科磁電廠工作過10年。新科磁電廠隸屬于全球最大的獨立硬盤磁頭供應商香港新科實業有限公司（SAE），是當時的高科技企業。憑借著出色的能力，曾毓群從技術員做到研發總監，31歲便已是企業里唯一的大陸籍高級核心技術與管理人員。
1999年，曾毓群和他的上司陳棠華以及SAE的執行總裁梁少康一起創業電池項目，在香港注冊成立新能源科技有限公司（簡稱ATL）。在ATL的12年間，曾毓群主要負責技術研發工作，曾經解決了電池鼓氣難題，又幫助蘋果公司克服了iPod鋰電池循環壽命過短的問題，積累了豐厚的行業經驗。
2011年，在新能源產業來勢洶洶之下動力電池暗暗崛起，曾毓群帶領動力電池部門脫離ATL，創立了寧德時代（CATL）。因為曾毓群在ATL時長期為蘋果生產電池的經歷，在他創建寧德時代后，寶馬公司找上門來，希望他們能幫之諾品牌“之諾1E”設計一款動力電池。
面對寶馬拋來的橄欖枝，當時并沒有動力電池相關經驗的寧德時代毫不畏懼地接下了合作。在當時想要培養自己長期合作伙伴的寶馬公司的指導和幫助下，兩年后，曾毓群的研發團隊把寶馬集團700多頁德文版動力電池生產標準要求全部做到，設計出的電池產品讓寶馬公司非常滿意。
當時，為了順利完成合作，雙方成立了100多人的電池聯合開發團隊，涵蓋了電芯、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等所有電池包的關鍵技術領域。與華晨寶馬合作之后，寧德時代走完了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程，為它后續的發展積累了經驗，提供了品牌背書。
隨著“之諾1E”的成功推出，寧德時代正式成為寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商，也由此成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。在寶馬的“助攻”之下，寧德時代之后順利拿下了宇通和北京普萊德的訂單，這兩家公司也是真正將寧德時代推向整車產業配套的功臣，為其后期飛速成長奠定了堅實的基礎。
可以說，到后期，汽車主機廠的半壁江山都與寧德時代建立了合作關系。2015年、2016年兩年，寧德時代動力電池系統銷量分別為2.19GWh和6.80GWh，連續在全球動力電池企業中排名前三，2017年更是以11.84GWh的銷量超越特斯拉的電池供應商松下成為全球第一。2018年6月11日，寧德時代在深圳證券交易所低調掛牌，上市首日大漲44％。
截至2018年底，寧德時代以配套動力電池1100余款車型占比工信部公布的新能源車型有效目錄車型3800余款的29%。國內市場的整車企業包括上汽、吉利、北汽、廣汽、長安、東風、江鈴等合資和本土車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，還有金龍、宇通等客車以及海外客戶寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企品牌都是寧德時代的客戶和合作伙伴。
如今寧德時代市值超過1600億元人民幣，是新能源電池領域當之無愧的獨角獸。據悉，寧德時代目前已在寧德、青海、溧陽建有生產基地，持續推進與上汽、東風、廣汽、吉利、一汽等重要車企客戶的合資合作，圍繞主營業務動力電池系統和儲能系統與主要戰略客戶開展深度合作，同時還籌劃在德國建設首個海外生產基地。
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重視技術研發
寧德時代能夠在短短8年間獲得如此發展，最關鍵的是其對研發技術的重視。2015年、2016年和2017年寧德時代研發費用占當年營業收入的比例分別為4.93%、7.27%和8.02%，總計分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元。2018年其繼續增加研發資金的投入，金額達19.91億元，占營業收入比例為6.72% ，較去年提升22%。
截至2018年底，寧德時代擁有研發技術人員4217名，公司及其子公司共擁有1618項境內專利及38項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計2110項。
舍得往研發上面“砸錢”是典型的技術制造產業的行事作風。新能源和電池行業里面有很多這樣的公司，比如漢能集團、沃特瑪和比亞迪等，各位創始人李河君、李瑤和王傳福都是理工科出身，走的就是技術路線，埋頭苦干。
曾毓群和他們算是一類，職業生涯的前20年都在負責技術研發工作，這種底色決定了他特別重視技術創新和產品研發。在多個公開場合的講話中，曾毓群都強調“寧德時代致力于做世界一流的創新科技公司”“我們一直把研發、科技創新作為公司發展的重要引領，希望通過創新驅動為人類新能源實業發展做出更多貢獻”。
寧德時代重視研發的基因傳自ATL。1999年曾毓群等人創立ATL之后，公司主要聚焦在鋰電池業務上，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應商兩件事確立了行業地位，2012年累計出貨超過10億顆電芯，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業的龍頭企業。
在鋰電池產品業務迅速增長的同時，自2006年開始，ATL在動力電池方面進行資金和人員的投入，提前布局產品和在內部正式組建動力電池團隊，并與國家電網合作儲能項目，與一汽、上汽、江淮等乘用車整車廠和客車五洲龍整車廠等展開合作。
經過2010年和2011年的探索，ATL在動力電池和組合電池系統研發方面積累了一定的技術和經驗，并形成了一個動力電池方面的專項團隊。2011年底，此前一直由三星SDI供貨的寶馬為進入中國市場尋找本土電池合作伙伴，ATL成為當時中國所有鋰電企業中唯一有能力承接寶馬項目的供應商。
當時國家政策要求，電動汽車三電核心技術必須掌握在中國企業手里。早在2005年6月被日本TDK集團收購100%股權的ATL沒法規避政策壁壘和限制，只能讓動力電池部門脫離出來，成立一個新公司更加獨立地同整車廠全方位地展開深入合作。
經過一番前期準備，2011年12月16日，由原ATL動力電池部門為核心團隊的寧德時代正式成立。之后，因符合國家政策需要，2015年10月，寧德時代完全從ATL中獨立出來。雖然寧德時代獨立出來，但自ATL 1999年成立開始，公司核心研發團隊、技術人員都在，電池生產技術得以很好地傳承下來。
寧德時代通過繼承ATL的技術積累，掌握了從材料、工藝與設備、電池模組、電池包管理及電池開發的全產業鏈技術。同時，公司核心管理團隊憑借深厚的專業背景與豐富的實踐經驗，在判斷市場方向和技術路線方面具有很好的前瞻性，針對新能源商用車領域提前布局了磷酸鐵鋰技術路線產品，針對新能源乘用車領域布局了高能量密度和高功率密度的三元材料產品，也因此確立了公司在市場上的領先地位。
通過與其他有代表性鋰電上市公司的對比可以看出寧德時代對研發技術的重視程度。從研發人員來看，上市前寧德時代為3425人，國軒高科為1114人，其它二線電池企業在600-700人之間，因為寧德時代的主營業務更為集中，實際在電池業務上的研發人員數量差距可能更大。
比亞迪技術人員數量據說超過2.38萬人，但是分散在整車、電池和電子等多個業務模塊的研發人員的總和，所以不能直接對比。而且，寧德時代充分認識到人才是技術研發的基礎，因而非常重視對人才的激勵。在多次增資發展過程中，通過多個平臺實施了員工持股計劃，主要高管和核心骨干都能通過持股分享公司發展紅利。
從研發費用占比來看，寧德時代在研發投入方面持續發力，整體研發費用占主營業務收入占比比其他企業都高，而且研發費用占主營業務的比例隨著整體體量的增大反而不斷提升。從絕對金額看，2017年國軒高科3.3億、堅瑞沃能5億、億緯鋰能2.3億，以汽車零部件為主的成飛集成整體研發費用僅1.9億元，而寧德時代超過16.03億元，處于行業優勢地位。
而且寧德時代沒有因為處于行業領先位置而放松追求，繼續加大技術開發力度，承諾上市后將投入42億元人民幣用于研發支出，實現全球領先動力電池企業的目標。
高研發投入也產生了顯著效果，寧德時代的產品品質領先，深入綁定了一批優質供應商與客戶，其研發實力也獲得業內乃至國家相關主管部門的認可。目前寧德時代電池產品能量密度處于全球第一梯隊，電池的安全性、穩定性和一致性等性能也全面領先于國內競爭對手，獲得了主流廠商的認可。
同時寧德時代還憑借優秀的研發能力承接了大量國家級、省級研發項目，這些項目反過來進一步促進和反哺著寧德時代技術研發的進步。
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大力搶占市場
寧德時代的快速發展還離不開其基于多年行業積累形成的先發優勢，為其搶占更多市場份額夯實了基礎。寧德時代在開拓市場方面有自己的策略，在與下游客戶合作上并不僅限于供應電池，而是采用合資或由車企參股公司的方式進行深度綁定，通過率先切入龍頭客車企業，享受到了國內第一波電動化的紅利。
我國客車領域的汽車電動化程度要遠高于家用乘用車等其他車型，這是中央財政補貼、地方補貼和公交公司及其背后的地方政府共同努力的結果。根據中汽協、節能與新能源汽車網的數據，過去幾年客車單年銷售量一直穩定在10萬輛左右，由于客車單車帶電量遠高于其他車型，所以新能源汽車也是動力電池需求的主力。
憑借領先的電池技術、優質的生產能力及寶馬的品牌背書，寧德時代于2013年成為國內客車龍頭企業宇通的電池供應商，2014-2017年，宇通客車一直是寧德時代的第一大客戶。之后隨著與宇通協議到期，寧德時代決定開放產品供應，把客車客戶擴展到金龍、中通、申龍、福田等十數家知名企業中去，成為這些優質客戶的主力供應商。
雖然過去幾年，我國新能源汽車銷量不斷攀升，但當前新能源汽車銷量占比還很低。根據中汽協公布的銷量數據，2017年占比約2.7%。從汽車整體銷量結構來看，乘用車一直以來都是需求主力，寧德時代根據這一趨勢在發展商用車市場的同時卡位乘用車客戶，幾乎覆蓋了國內所有一線乘用車的客戶。
寧德時代前五大客戶中的北汽新能源與吉利汽車在2017年全國新能源乘用車銷量榜上分別排名第二和第三，銷量榜前十名中有五家都是寧德時代的客戶，其中，北汽、吉利、上汽合計更是占據了2017年全國新能源乘用車銷量的40%。
2014年，寧德時代通過電池組合系統企業普萊德間接為北汽新能源供應電池產品，從此成為北汽最大供應商，直到北汽因戰略因素考量扶持孚能；2016年，與吉利正式達成戰略合作關系，為吉利帝豪系列新能源汽車供應電池；2017年，與上汽簽署戰略協議成立了時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司兩家子公司，分別專注于電芯以及系統集成的研發與生產，為其旗下純電動和插電式混動車型裝配動力電池。
未來，隨著新能源乘用車市場的不斷發展，其裝機量必將超越客車的裝機量，成為電池市場的主流用戶。
寧德時代順應這一趨勢，配套的專用車款數占新能源汽車推廣總款數的比重從2017年的0.8%大幅提升至2018年的4.3%，配套量從2017年的前三迅速提升至第一，遠超其他競爭對手。
保持客戶結構不斷優化，是寧德時代能成長為“獨角獸”的關鍵因素之一。寧德時代還一直放眼全球，尋求與高質量客戶的合作機會。早在2014年，寧德時代就已成立德國時代新能源科技有限公司，目前，其在美國、加拿大、法國、日本等國家與地區均設有分支機構。
近兩年是寧德時代海外布局的收獲期，憑借國際領先的技術水平和產能與產業鏈上的明顯優勢，寧德時代陸續進入了大眾、戴姆勒、捷豹路虎、本田等國際一流車企的全球供應鏈體系，參與全球動力電池市場這塊大蛋糕的瓜分。
數據顯示，截至2017年底，寧德時代的產能約為17GWh，預計到2020年將達40-50GWh，持續擴張的產能與強勁的供給能力，為海外車企新能源汽車戰略的落地提供了保障。隨著公司上市，寧德時代在更充裕的資本支持下，會呈現出贏家通吃、強者愈強的馬太效應，未來寧德時代將憑借高性價比產品進一步提升市場占有率，預計到2020年，其國內動力電池市場占有率將超50%。
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近憂和遠慮
憑借領先的研發技術和借政策東風大開的市場之門，2018年寧德時代股價大漲，市值居高，一批優質新能源乘用車企紛紛伸出橄欖枝，形勢一片大好。然而，寧德時代未來能否維持如此大好發展形勢的關鍵是要看其能否將現有的技術領先優勢轉化成長期的競爭壁壘。
2019年鋰電行業暗流涌動，未來寧德時代既面臨近憂的考驗，也需從長計議公司的發展。所謂近憂，是指寧德時代需要面對政策放開之后的市場變局，主要有如下三點：
首先是國家政策調整和補貼降級導致的利潤下滑。
寧德時代能夠在短短7年內，超越松下和比亞迪等強悍對手，成為全球動力電池行業的老大，除了其本身的技術實力和市場開拓能力之外，背后還有一個非常重要的力量，那就是政策的推動。
2015年6月，發改委和工信部頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，要求被納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的電池企業才能申請政府補貼。這個目錄中根本找不到松下、三星、LG、SK等外國企業的影子，這也就意味著他們享受不到補貼，進而也在市場失去了競爭力。
實際上，從2014年開始，三星SDI、LG化學和SK等動力電池企業就已經大規模進入中國市場。2015年，三星SDI和LG化學在西安和南京的電池工廠分別竣工投產，以更低成本、更高效能的三元鋰電池作為切入口，俘獲了一汽、上汽、北汽、長安、長城、奇瑞等多家國內主流自主車企的芳心。
價格方面，2017年，寧德時代把電池系統的銷售均價降為1.41元/wh，而在2015年LG、三星就曾經把價格降低到1元/wh。在能量密度方面，寧德時代與松下等外資企業也還有差距，松下作為特斯拉電池的供應商，能量密度達到了300wh/kg，而寧德時代只有200wh/kg。
保護政策為國產電池企業筑起了一座防護墻。在政策調整后，中國動力電池行業格局很快發生變化。江淮、上汽、北汽等車企紛紛更換掉外資電池供應商，轉而換上目錄內的國產電池。之后，外資電池在中國的工廠或艱難維持生存或停止生產。
為了享受國家補貼和政策支持，寧德時代切斷了與外資的所有關聯，2015年10月，ATL完全退出寧德時代。此后，政府補貼和國有資本開始涌入進來，2015-2017年寧德時代合計收到政府補助10.63億元人民幣，其中大部分來自寧德市。經過兩年多黃金窗口期的發展，寧德時代快速迎來自己的“時代”。
然而，政策隨國際環境和市場趨勢而變。2018年公布的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業第一批白名單中，三星環新、南京樂金化學、北京電控愛思三家韓國企業入選，白名單也不再和補貼政策掛鉤。今年2月發改委和商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業來華投資。2019版中國新能源補貼政策中國家補貼退坡超過50%，地方補貼全部取消。
政策變化意味著，對于所有的電動車制造商而言，每一輛在銷新能源汽車，如果想要保持售價不變，整個供應鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的成本，電池作為關鍵部件之一，其供應商是要分擔這一成本的主力環節，電池企業的利潤將會大幅下滑。
其次是外資電池企業進駐帶來的競爭壓力。
2016年，日韓電池被剔除出補貼目錄，韓國企業在中國的電池業務受到很大打擊，韓國SKI和上汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產。而現在隨著政策的逐步放開，韓日企業將重啟在華業務，目前已經紛紛重新布局中國市場。
作為之前的全球第一，松下早已開始排兵布陣，其聯合豐田在2020年底前在日本和中國大連設立合資動力電池公司，主要業務即為寧德時代專精的方形動力電池，同時還將開放下一代全固態電池。在松下開啟在華擴張的同時，韓國動力電池企業也紛紛摩拳擦掌，大力布局中國。
巨頭SK放言將大力扶植集團的化學部門SK Innovation，力爭讓其躋身為中國市場最大的能源公司之一。LG化學則已與浙江華友鈷業成立合資公司，投資10億美元建設動力電池正極材料工廠，產能規劃10萬噸，2020年5月正式量產。而三星SDI已經重啟了在西安的動力電池生產基地二期項目，并計劃投資24億美元在天津建設動力電池和車用MLCC生產線。
據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已近500億元。根據國際投資分析機構瑞銀發布的4家排名靠前的電池生產企業的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh，寧德時代在成本上并不占優勢。韓國企業善打價格戰，當日韓電池在中國的產能上來后，寧德時代價格優勢和利潤將受到挑戰。
另外，與主要集中在亞洲中日韓如火如荼的電池產能建設相比，被稱為汽車產業重鎮的歐洲，聚集了全球最好的汽車工廠和零部件配套企業，卻在新能源汽車領域成了空白之地。鑒于汽車產業對歐洲的重要性，歐洲絕對不會只做一個旁觀者，不久的將來，歐洲的動力電池市場將迎來一場惡戰，會成為全球市場的重要變量。
第三是國產電池企業產能擴張帶來的競爭壓力。
國內電池企業有數十家，其中實力較強的如比亞迪、萬向、孚能、星能等都在積極擴大產能，國內主要動力電池企業的產能將在2020年時翻番，預計從2018年的131.5Gwh增長到2020年的255Gwh，但是如今公布的未來幾年的電池產能已經超過了310Gwh。
以比亞迪為例，其電池曾經位于行業全球第二，實力很是強悍，但是為什么后來被寧德時代反超了呢？這與比亞迪選擇的技術路線和經營模式有關。目前動力電池行業以磷酸鐵鋰電池為主，主要應用在公交系統領域，但是三元材料正快速崛起，主要應用在乘用車方面。這二者是目前市場上的主要技術路徑，是此消彼長、互相競爭的關系。
比亞迪的汽車電池之前主要是磷酸鐵鋰電池，能量密度低但充電快。寧德時代采用的三元鋰電池具有能量密度高且成本低廉的特點，逐漸得到市場認可。之后，國家相關政策為了保持行業的國際競爭力，對動力電池的能量密度設立了標準，比亞迪的電池能量密度達不到國家標準，因而市場份額急速減少。
另外，比亞迪和寧德時代經營模式的差異也導致了二者后來發展速度的不同。比亞迪的商業模式是布局整個汽車產業鏈，動力電池是多元化業務中的一塊，主要為自用，這個模式能夠吃到產業鏈上各個環節的利潤，而且成本更低，但也必然會面臨汽車廠、動力電池廠的競爭，多面受敵。而寧德時代是只做汽車電池，不做整車，加之電池本身就有技術優勢，所以市場上的汽車廠家必然選擇寧德時代而不選比亞迪。
但是，二者的勝負只是戰略選擇上的勝負，結果是暫時的。現在比亞迪已經反應過來了，開始采取反攻措施，向整個行業開放電池供應，將電池業務分拆獨立發展，不僅僅賣電池系統，還開始像其他車廠銷售三電系統解決方案，這是寧德時代不具備的優勢。
未來幾年，在激烈競爭的格局之下，低端產能將被大幅淘汰，多數公司會退出競爭，實力較強的一些公司會做大做強，全行業的毛利率必將逐步走低。寧德時代需要適應新的形勢，不斷調整產能并把成本和價格降低到一定水平，才能在激烈的市場競爭中維持優勢地位。
所謂遠慮，是指由于市場需求深度變化帶來的技術產品需求的變化，寧德時代如果想要持續保持競爭優勢，在應對短期市場競爭的同時，還需考慮市場的長遠發展趨勢，研發“第二曲線”產品，滿足新生的市場需求。這就要關注技術演變帶來的風險。
技術優勢是寧德時代飛速發展的重要因素，但是類似摩爾定律的作用原理，越是高精尖的技術更新換代的頻率就越快。如今磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都已經接近理論極限，高鎳材料+硅碳負極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時代和國軒高科已經達到這個水平。
富鋰錳基+硅碳負極單體的能量密度極限在400Wh/Kg左右，中國提出的目標是在2025年達到這個水平，還有6年時間，能量密度要提升33%。但是越接近理論極限，研發投入的邊際產出就會越低，進步的速度就會越緩慢。
固態鋰離子電池被認為是最有可能的下一代鋰電技術。松下在布局中國之后，會開放其全固態電池技術，一些國產電池公司也紛紛投產固態電池，比如江蘇清陶公司全國首條固態電池生產線已經宣布投產，福建巨電的固態鋰電池項目也已經投產。
固態鋰電池要實現大規模應用還需要進一步提升品質、降低成本、進行產能建設等幾個階段，這段時間對寧德時代的未來發展至關重要。能否在保證鋰電池市場競爭優勢的情況下，同時開啟未來市場需要的固態電池以應對未來的市場發展趨勢和需求，這對寧德時代是更大的考驗。
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