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曾質疑聲四起的動力電池“白名單”，在實施了四年多之后，終于完成了它的使命，中國的動力電池企業躺在政策紅利上的日子要結束了。
6月24日，工業和信息化部官網發布文件稱，為深化“放管服”改革的精神，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這也就意味著，在業內存在四年之久的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。
那么四年間因補貼而生的動力電池“白名單”究竟保護了誰？不再設“白名單”后，風光無限的中國的動力電池企業未來的發展將何去何從？
“白名單”的前世今生
為了引導規范汽車動力蓄電池行業健康發展，早在2015年3月，國家工信部制定并發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并從企業基本要求、生產條件、技術能力、質量保證能力等7個方面，對汽車動力蓄電池行業給出規范意見，符合這份規范條件的企業名錄，被業內稱為“動力電池白名單”，此后有四批共57家動力電池和系統企業進入白名單。
而進入動力電池“白名單”也就意味著，新能源汽車所使用的電池必須進入《電池行業規范》目錄，否則使用該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄，繼而也無法獲得補貼。而一旦動力電池上了目錄就意味著得到了直通補貼的優先權，因此，動力電池“白名單”成為各大車企們關注焦點。
至今，這個“白名單”已經實行了有四年時間了。的確，國內動力電池企業為了達到白名單要求，在產能、技術等多方面，加大投入力度，動力電池“白名單”在支持汽車中國動力電池企業做優做強方面起到了積極作用。
不過，值得一提的是，在這57家動力電池企業的“白名單”中，僅有中國的動力電池企業，而并未出現一家日韓系電池在華企業。這也意味著，使用了三星、SK以及LG電池的車企，都將或多或少受到影響。
溫室里“白名單”的兩面性
在動力電池“白名單”政策紅利的推動下，中國的動力電池企業在全球范圍內的市場占有率逐步提高，在全球動力電池市場占據絕對的優勢。
數據顯示，2018年全球動力電池裝機量排名前十的電池企業中，僅有三家是日韓企業，其它七家全部都是中國的企業，而寧德時代以總裝機量23.54GWh，達到了全球動力電池市場占有率的25.4%，排列2018年全球動力電池裝機量第一。
不可否認，在“白名單”的激勵下，短時間內中國動力電池瘋狂擴張，市占率迅速提升，尤其是催生了一個中國動力電池獨角獸—寧德時代。
而對于“獨角獸”寧德時代來說，2018年更是快速擴張的一年：IPO上市，進軍歐洲、在德國建立工廠，簽下寶馬10億歐元訂單，拿下本田56GWh大單，進入戴姆勒、捷豹路虎、大眾、本田、日產等國外車企供應鏈，與上汽、長安、北汽新能源、江鈴、東風、廣汽、吉利等國內車企建立深度合作關系，顯然在國內已形成了動力電池一家獨大的局面。
正如“每個硬幣都有兩面性”，“白名單”在保護了動力電池市占率的同時，事實上也錯失了中國動力電池應當勵精圖治的黃金時間，在一定程度上遏制了車企對動力電池的創新研發，當所有的動力電池企業為了讓車企們因有補貼而選擇自己的動力電池時，選擇盲目地去擴張自己的產能，何來什么外界動力來逼迫自己專心研發自己的核心技術。
而現如今，中國的動力電池行業的產能已經呈現出高端產品不足、低端產品過剩的尷尬局面，不少車企出于成本和時間的考慮，不得不選擇一些技術水平較低的電池產品，來拿到補貼。的確，動力電池“白名單”換來了動力電池市場高的占有率，卻沒換來一心一意、苦心鉆研的核心技術。
沒有“白名單”動力電池該何去何從？
眾所周知，目前中國的動力電池行業中高性能動力電池仍屬于供不應求狀態，高性能動力電池已經成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。與此同時，“白名單”目錄在一定程度上也影響了部分外資企業選擇合作伙伴的范圍，而未進入電池目錄的企業在華發展有所放緩。
對于取消“白名單”后中國的動力電池企業該如何發展？汽車頭條APP采訪了汽車行業分析師鐘師，其表示，“白名單取消后，意味著動力電池的市場準入的技術標準門檻將一視同仁，一旦取消白名單全面放開，行業競爭將趨于白熱化，未來市場玩家將會趨于集中，中小規模的動力電池企業生存競爭將更加艱難。”
而在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，外資電池企業進入中國有利于降低成本提升動力電池指標，目前電池行業的能量密度提升較慢，取消白名單這樣的政策引導必然需要轉到市場競爭的引導，會對整車企業起到極大的促進作用。
隨著新能源補貼的斷崖式退坡，無疑，中國動力電池的“白名單”取消后，松下、LG等國外的電池巨頭重新殺進國內市場時，中國的動力電池企業誰將會有強大的抗風險能力呢？當面對國外早些年已經投入生產的811電池，國內動力電池廠商近兩年才開始投入研發的差距，國內動力電池廠商該如何追趕國外的電池技術？而當電動車的安全性成為所有人關注的焦點時，中國的動力電池技術是否真的能取得突飛猛進的發展呢？
或許，靜下心來好好思考這些問題才是這些中國動力電池企業們的當務之急。
6月24日，工業和信息化部官網發布文件稱，為深化“放管服”改革的精神，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這也就意味著，在業內存在四年之久的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。
那么四年間因補貼而生的動力電池“白名單”究竟保護了誰？不再設“白名單”后，風光無限的中國的動力電池企業未來的發展將何去何從？
“白名單”的前世今生
為了引導規范汽車動力蓄電池行業健康發展，早在2015年3月，國家工信部制定并發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并從企業基本要求、生產條件、技術能力、質量保證能力等7個方面，對汽車動力蓄電池行業給出規范意見，符合這份規范條件的企業名錄，被業內稱為“動力電池白名單”，此后有四批共57家動力電池和系統企業進入白名單。
而進入動力電池“白名單”也就意味著，新能源汽車所使用的電池必須進入《電池行業規范》目錄，否則使用該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄，繼而也無法獲得補貼。而一旦動力電池上了目錄就意味著得到了直通補貼的優先權，因此，動力電池“白名單”成為各大車企們關注焦點。
至今，這個“白名單”已經實行了有四年時間了。的確，國內動力電池企業為了達到白名單要求，在產能、技術等多方面，加大投入力度，動力電池“白名單”在支持汽車中國動力電池企業做優做強方面起到了積極作用。
不過，值得一提的是，在這57家動力電池企業的“白名單”中，僅有中國的動力電池企業，而并未出現一家日韓系電池在華企業。這也意味著，使用了三星、SK以及LG電池的車企，都將或多或少受到影響。
溫室里“白名單”的兩面性
在動力電池“白名單”政策紅利的推動下，中國的動力電池企業在全球范圍內的市場占有率逐步提高，在全球動力電池市場占據絕對的優勢。
數據顯示，2018年全球動力電池裝機量排名前十的電池企業中，僅有三家是日韓企業，其它七家全部都是中國的企業，而寧德時代以總裝機量23.54GWh，達到了全球動力電池市場占有率的25.4%，排列2018年全球動力電池裝機量第一。
不可否認，在“白名單”的激勵下，短時間內中國動力電池瘋狂擴張，市占率迅速提升，尤其是催生了一個中國動力電池獨角獸—寧德時代。
而對于“獨角獸”寧德時代來說，2018年更是快速擴張的一年：IPO上市，進軍歐洲、在德國建立工廠，簽下寶馬10億歐元訂單，拿下本田56GWh大單，進入戴姆勒、捷豹路虎、大眾、本田、日產等國外車企供應鏈，與上汽、長安、北汽新能源、江鈴、東風、廣汽、吉利等國內車企建立深度合作關系，顯然在國內已形成了動力電池一家獨大的局面。
正如“每個硬幣都有兩面性”，“白名單”在保護了動力電池市占率的同時，事實上也錯失了中國動力電池應當勵精圖治的黃金時間，在一定程度上遏制了車企對動力電池的創新研發，當所有的動力電池企業為了讓車企們因有補貼而選擇自己的動力電池時，選擇盲目地去擴張自己的產能，何來什么外界動力來逼迫自己專心研發自己的核心技術。
而現如今，中國的動力電池行業的產能已經呈現出高端產品不足、低端產品過剩的尷尬局面，不少車企出于成本和時間的考慮，不得不選擇一些技術水平較低的電池產品，來拿到補貼。的確，動力電池“白名單”換來了動力電池市場高的占有率，卻沒換來一心一意、苦心鉆研的核心技術。
沒有“白名單”動力電池該何去何從？
眾所周知，目前中國的動力電池行業中高性能動力電池仍屬于供不應求狀態，高性能動力電池已經成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。與此同時，“白名單”目錄在一定程度上也影響了部分外資企業選擇合作伙伴的范圍，而未進入電池目錄的企業在華發展有所放緩。
對于取消“白名單”后中國的動力電池企業該如何發展？汽車頭條APP采訪了汽車行業分析師鐘師，其表示，“白名單取消后，意味著動力電池的市場準入的技術標準門檻將一視同仁，一旦取消白名單全面放開，行業競爭將趨于白熱化，未來市場玩家將會趨于集中，中小規模的動力電池企業生存競爭將更加艱難。”
而在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，外資電池企業進入中國有利于降低成本提升動力電池指標，目前電池行業的能量密度提升較慢，取消白名單這樣的政策引導必然需要轉到市場競爭的引導，會對整車企業起到極大的促進作用。
隨著新能源補貼的斷崖式退坡，無疑，中國動力電池的“白名單”取消后，松下、LG等國外的電池巨頭重新殺進國內市場時，中國的動力電池企業誰將會有強大的抗風險能力呢？當面對國外早些年已經投入生產的811電池，國內動力電池廠商近兩年才開始投入研發的差距，國內動力電池廠商該如何追趕國外的電池技術？而當電動車的安全性成為所有人關注的焦點時，中國的動力電池技術是否真的能取得突飛猛進的發展呢？
或許，靜下心來好好思考這些問題才是這些中國動力電池企業們的當務之急。
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