摘要：永遠不把動力電池的雞蛋放在一個籃子里，是特斯拉CEO埃隆·馬斯克，或者說是所有有志于在2020年開始真正發力電動車的汽車主機廠的共識。

3月12日，中國的植樹節，這個代表綠色的日子，成為中國乃至全球動力電池市場生存群像的一次集體展示日——不患寡而患不均。

3月11日，彭博社報道稱，特斯拉與寧德時代正在舉行商談，計劃向后者采購動力電池，為上海超級工廠開始組裝的Model 3汽車提供電池。

3月12日，寧德時代發布公告，稱截至目前公司未與特斯拉達成合作意向，未簽署任何商務協議。同日，大眾汽車集團年報中聲稱將組建自己的零部件集團，大眾集團CEO迪斯直言不諱地指出，大眾汽車集團將考慮在歐洲自建電芯的生產工廠。3月11日，長城汽車與上海復星集團簽署合作協議，擬組建合資公司建設4條三元軟包動力電池生產線。

在面對寧德這樣體量的供應商時，包括特斯拉、大眾、長城在內的已發布消息的，以及尚未發布消息的整車商都很急，它們努力要證明自己的爭氣。

狡猾的馬斯克

永遠不把動力電池的雞蛋放在一個籃子里，是特斯拉CEO埃隆·馬斯克，或者說是所有有志于在2020年開始真正發力電動車的汽車主機廠的共識。

馬斯克從去年造訪中國，直到目前都在不停發推表述一個事實，特斯拉將在中國的電池工廠制造并組裝所有的電池元件，但當下上海超級工廠不具備生產動力電池的能力。

言下之意，特斯拉一直在物色電池供應商。

春節后，《華夏時報》關注了天津力神與特斯拉之間可能的合作，最具戲劇性的事實是，從市場面透出的口風被特斯拉方面全盤否認，就與3月12日寧德時代打臉特斯拉的做法異曲同工——“就算我有能力，也不想被你借光”。

從當時特斯拉方面強硬的態度看，最終力神是否被其定點還有待觀察。而除了力神，另一個在馬斯克備選名單上的是松下。2018年底，松下重金押注與上海近在咫尺的蘇州工廠，明眼人都知道這與特斯拉上海工廠息息相關。

此前，瑞銀分析師曾對特斯拉/松下以及寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，特斯拉/松下的21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，寧德時代的成本則超過150美元/kWh。

盡管特斯拉的全球對標供應商一直是松下，但精明的馬斯克連續顧左右而言他的實質就一點——漫天要價，所以才出現了3月12日，寧德時代辟謠一事。

“想要成為特斯拉電池供應商并非易事，關鍵在于特斯拉現有的電池體系跟中國主流的電池體系存在很大差異。”一位國內動力電池企業高層接受《華夏時報》采訪時稱，對于市場強加的利好消息的行為，寧德時代一直不愿背這個鍋。

較真的長城

特斯拉這家車企不明確的未來定性和華爾街對其反復唱空的調門，決定了馬斯克會無所不用其極為自己的采購鏈尋求降價通道，而放眼國門內外，與特斯拉企業風格完全不同的長城汽車、大眾汽車則完全是另一種主機廠姿態。

長城汽車與上海復星集團簽署的合作協議顯示，雙方擬組建合資公司江蘇威蜂動力工業有限公司，其中，上海復星集團旗下子公司天津捷威動力持股51%，長城汽車旗下子公司蜂巢能源持股49%。

合資項目擬在江蘇鹽城投資15億元，建設4條三元軟包動力電池生產線，首期實現產能2.5GWh，項目計劃于2020年上半年建成投產。

也就是說，長城的子公司蜂巢與復星的子公司捷威坐到了一起，蜂巢的優勢是脫胎于車企的背景，讓其對電動汽車需要怎樣的動力電池有著與眾不同的理解，能根據電動汽車應用場景的不同來規劃動力電池產品方向，而捷威的優勢是起步早，長期發力軟包動力電池領域，其產品線覆蓋純電動汽車(BEV)、插電混動汽車(PHEV)、混合動力(HEV、48V)等各系列動力電池產品。

值得注意的是，在電池產業鏈上游，長城控股旗下長城汽車于2017年入股澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。2018年7月，長城控股旗下長城汽車與寶馬簽署合資合作協議，雙方各持股50%建立光束汽車有限公司。雙方將共同開發新一代純電動汽車平臺，該平臺除生產寶馬MINI電動汽車外，還將生產自有品牌電動汽車。

自此，魏建軍治下的長城控股上下游電動戰略平臺供應鏈初現雛形。

而在威蜂動力這一組合之外，寧德時代早已在去年分別與吉利、北汽、上汽等國內車企達成合作并組建合資公司，而后者也通過與寧德的合作鎖定了國內優質產能供給的通道。

更較真的大眾

透過3月12日沃爾夫斯堡的大眾年報會議，《華夏時報》獲悉，在供應鏈上，盡管大眾已經宣布LG化學、SKI、寧德時代和三星都已進入他們的供應商名單，但是迪斯毫不猶豫地指出，作為電動車上最重要的部件，電池對大眾汽車集團具有核心戰略的重要性。

同時，大眾方面稱其已經斥資布局下一代動力電池技術。為了獲得電芯的核心技術，他們已經在下薩克森州的薩爾茨吉特建立了一個研發中心，囤積這方面的人才。迪斯稱，大眾將會密切關注，在歐洲投資自建動力電池電芯的工廠的機會。

此外，大眾汽車集團組建了專門的零部件集團，專門經營動力電池、電芯及其原材料以及回收的業務，將負責電機、電控等相關零部件的業務，未來將會把這些配件銷售給第三方。這一布局的意義相當于這家傳統汽車巨頭要全面掌控動力電池和電驅動的核心零部件的供應。

而當下的現實是，長城與復興的合作，僅僅是國內車企希望掙脫單一供應鏈的具象表現，而如大眾這樣的全球車企巨無霸，也開始明確進軍動力電池的電芯制造市場，則會給現階段的全球動力電池市場格局，帶來真正的沖擊。

值得注意的是，大眾之外，松下和豐田也于2019年1月22日官方公布傳聞已久的消息：兩家已經簽署協議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。此前，豐田曾在全球市場創下了混動車型銷量突破1000萬輛的記錄，而松下恰恰是豐田唯一一家動力電池供應商。

唯一沒有懸念的是，在2020年前后，無論是寧德這樣的寡頭聯盟，或是大眾、長城、豐田式的多種行業組合方式的產能部署都將初步成型，屆時，注定是全面開打的動力電池戰國時代。