目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業仍沒有實現盈利。億歐汽車認為，要想盈利，充電網絡運營商既要解決補貼政策導致的“歷史遺留”問題，又要排除固有盈利思路的“內憂”與新技術迭代的“外患”威脅。

在過去的幾年中，一提及“買新能源車”，“里程焦慮”往往是用戶使用最多的“拒絕理由”之一。這一方面是由于充電基礎設施的稀缺，另一方面則是充電網絡運營不善所致。

早在2015年，我國發改委就發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，根據規劃，我國2020年要建成480萬臺分散式充電樁（包括用戶專用和公共充電樁），以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。而中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截止2018年底，聯盟內成員單位總計上報充電樁數量為77.7萬臺，與目標相差甚遠。

但即便目前充電基礎設施并不完善，我國新能源汽車還是在穩步發展中，2018年，其銷量為125.6萬輛，同比增速61.7%。

從這個角度來看，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，可即便在這種“僧少粥多”的情況下，眾多充電樁企業仍沒有實現盈利。市場占有率全國第一的樁企特來電，曾在2018年公開承認公司虧損，并表示希望能盡快扭虧為盈，要知道，目前全國有近半的充電樁都歸屬于特來電旗下。

據億歐汽車了解，樁企虧損很大程度上是由于公司沒有運營好現有的充電網絡，同時這也是前文提到“制約新能源車銷售”的原因之一。目前，充電網絡的運營既要解決“歷史遺留”問題，又要排除“內憂外患”的威脅。

補貼政策導致的“歷史遺留”問題

時間回到2015年，當時中國新能源汽車市場開始全面爆發，上海、北京、濰坊等地陸續出臺了充電設施補貼政策。在此刺激下，大量充電樁在全國各處拔地而起，但利用率卻不高。

造成此問題的原因有兩點，一方面，早期企業為了迅速搶占市場而盲目建樁，從沒考慮過建樁位置、用戶需求強弱等問題，企業的“跑馬圈地”導致了一批“僵尸樁”的出現。而即便是一些處于用戶常用地段的充電樁，大多也是在三年前充電設施建設補貼政策的刺激下而建的，目前多數早已到維修保養的年限。但當時建樁的企業卻在收取補貼后任其“自生自滅”，這造成了另一批“僵尸樁”的產生。同時，也加重了燃油車占位的情況發生，當燃油車主的“占位習慣”養成后，沒有閘機的公共充電樁位就成為他們搶不到車位的首選停車之地。

另一方面，早期建成的一批充電樁功率較低，充電速度慢，大眾中國總裁兼CEO海茲曼曾指出，盡管中國的高速公路網絡中充電樁密布，但這些充電樁的最大功率只有40kw左右，續航里程300公里的電動車需90分鐘才能充滿電，用戶體驗極差。

小功率的充電樁不僅充電速度跟不上，盈利周期也很長。據申萬宏源的測算，30kw的直流充電樁，其成本回收期為8.1年，而150kw的直流充電樁的成本回收期則可縮短至4.7年。（見下表）

所以如果要從源頭解決充電網絡運營問題，企業應先要考慮用戶需求和使用便利性等問題，對城區、高速路段進行合理規劃，拆除不必要的“僵尸樁”，其次要對現有小功率的充電樁進行升級，盡快收回成本，實現盈利。

固有盈利思路的“內憂”與新技術迭代的“外患”

但通過觀察上表，億歐汽車也發現，即便是建設一個150kW的大功率充電樁，僅靠收取服務費，其成本回收期也需將近5年的時間，所以要想盡快實現盈利，充電網絡運營商就必須要轉變運營思路，開拓更多盈利的可能性，同時加強智能充電樁的建設，以面對大功率、無線充電等新技術的沖擊。

以特來電為例，目前公司基于已有的充電服務網絡，提出了大系統賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數據修車、大支付金融、大客戶電商等六個商業模式，試圖從充電網絡運營商轉變為運營平臺，發掘O2O新能源汽車銷售、提供車輛租賃服務等新的盈利增長點。類似的情況還發生在星星充電身上，其母公司萬幫新能源也經營著4S店，試圖以充電網絡為基礎，開發更多業務。

除此以外，與過去建設的分散式充電樁相比，多位業內人士均表示集中式充電樁或許更適合運營和實現盈利，主要面向網約車、新能源客車等對象提供服務。這種模式不僅便于運營商管理，其門口設立閘機還能有效解決燃油車占位問題。目前，南寧、成都、西安等市已陸續建立起多座集中式充電站。

雖然現在的樁企仍很難實現盈利，但充電網絡具備能源和數據兩大價值是業界共識，未來充電網絡可與車聯網、互聯網一同融合為“新能源互聯網”，打造“智能制造+充電運營+數據維護”的價值閉環生態鏈。而到那時，現在樁企的“跑馬圈地”之爭也將轉變為“數據與平臺”之戰。