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2018年12月我國新能源汽車生產22.6萬輛，同比增長16.0%，環比增長17.7%。2018年全年新能源汽車生產122.1萬輛，同比大幅增長50.7%。其中新能源乘用車產量為99.4萬輛，同比增長80.7%。根據蓋世汽車研究院統計，2018年12月動力電池裝機量13.60 GWh，同比增長15.4%。2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh，同比增長57.0%，其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh，占總裝機量的57.3%，同比增長137.0%，成為動力電池的主要需求增長點。
細分市場分析
2018年12月，動力電池總裝機量13.60 GWh，創單月歷史新高，同比增長15.4%，環比增長51.7%。新能源客車本月動力電池裝機量達到5.10GWh，環比增長108.1%，是本月環比增長的最主要推動力，主要原因在于行業內對于2019年新能源客車補貼大幅退坡的預期，以及由此所導致的市場產銷兩旺。本月新能源客車產量達到33,599輛，環比大漲100.1%，其中宇通客車、東風小康、東莞中汽宏遠汽車、中通客車、比亞迪等本月客車產量TOP10車企，除了南京金龍產量環比下降以外，其他車企均有49%以上的環比增長率。專用車及貨車本月裝機量達到2.48GWh，環比上漲95.2%，與客車情況類似，也是12月動力電池裝機量環比增長的主要推動力。但是從同比看，本月客車與專用車以貨車分別下降10.8%、27.9%，乘用車12月動力電池裝機量達到6.02GWh，同比增長129.3%，只有乘用車市場同比正增長。
2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh，同比增長57.0%，其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh，占總裝機量的57.3%，同比增長137.0%，成為動力電池的主要需求增長點。新能源乘用車2018年生產99.4萬輛，同比增長80.7%。動力電池裝機量增長幅度遠大于產量增長幅度主要是因為2018年新能源乘用車轉型升級，2018年A級車生產44.0萬輛，電池裝機量達到15.85GWh，無論是產量還是動力電池裝機量都已經遠遠超過A00級車（生產32.78萬輛，電池裝機量8.63GWh），A級車已經牢牢占據著新能源乘用車市場最大的份額，且我們認為A級車2019年份額還會繼續擴大。2018年插電式混動乘用車裝機量為3.71GWh，同比增長145.7%，主要是由于私人消費認可度提升帶動，2018年比亞迪唐、榮威i6、比亞迪秦、榮威eRx5、包括合資品牌途觀L PHEV、寶馬5系等車型都在市場取得好的成績。
電池結構分析
磷酸鐵鋰憑借安全性、循環壽命、價格等優勢在初始時占據著最大的市場份額。但隨著補貼政策與高能量密度掛鉤下，三元材料電池能量密度大的優勢成為乘用車的主流選擇。隨著乘用車產量和市場份額暴漲，三元材料電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據主流地位。
動力電池裝機量TOP10企業分析
裝機量TOP10企業2018年累計裝機量達到43.36GWh，占總裝機量的81%，較2017年的TOP10企業占比提升，市場向頭部企業集中度提升趨勢明顯。寧德時代2018年裝機量達到23.54GWh，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業建立合作關系，主力車企的配套優勢明顯，與排名第二的比亞迪差距漸漸拉大，裝機量比比亞迪的2倍還多。比亞迪雖然已經開始對外供應電池也與長安簽訂了戰略合作協議成立合資公司，但目前效甚微，配套的電池主要還是自身旗下品牌，但憑借比亞迪品牌2018年優秀的市場表現，還是牢牢的占據第二的位置。寧德時代與比亞迪2018年裝機量共34.6GWh，占總裝機量的60.4%。
裝機量TOP10企業中，除了國軒高科、億緯鋰能、北京國能這三家企業以磷酸鐵鋰電池為主，其他企業都是以三元材料電池供應為主。從產品結構來看，2018年寧德時代開始供應一些軟包電池，但是裝機量幾乎100%還是方形電池；比亞迪全部產品都為方形電池，國軒高科、億緯鋰能產品中的方形電池也占到75%以上；其他TOP10企業中，孚能科技、北京國能、萬向的軟包電池幾乎占據100%；力神的圓柱電池占到總的76%，且開始向江淮等品牌供應21700圓柱電池，比克電池100%都為18650的圓柱電池。2018年方形電池裝機量占比高達74.03%，占據絕對主流地位。軟包電池憑借著在單體比能量高、安全性高和匹配靈活性高等優勢，獲得了越來越多主機廠的青睞，2018年軟包電池裝機量同比增長了65.52%。
2018年總結及2019年展望
新能源乘用車將繼續保持快速增長
蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車將生產150萬輛左右，其中PHEV占比會繼續提升，達到30%(2018年25%)。新能源乘用車依然是新能源汽車市場的主要增長點，也是動力電池的主要需求增長點。
動力電池系統能量密度與成本展望
從工信部2018年發布的13批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度的補貼門檻從2017年90Wh/kg提升至105Wh/kg，達到120Wh/kg-140Wh/kg僅能獲得1倍補貼，140Wh/kg-160Wh/kg可獲得1.1倍補貼，160Wh/kg以上可獲得1.2倍補貼，補貼促使了電池能量密度的快速增長。2018年純電動乘用車中電池能量密度在140Wh/kg以上的占比達到64%。
三元電池有望2020年系統能量密度接近200Wh/kg，2025年接近250Wh/kg；而磷酸鐵鋰系統能量密度已接近極限，但相對于三元材料具備價格優勢。
后補貼時代面臨的挑戰
2019年延續階梯式補貼思路，金額大幅度下降，進一步重視安全性能并放緩電池高能量密度鼓勵力度。
主要變動指標：1.度補貼上限由1,200元/KWh降至1,000元/KWh；2.純電動乘用車續航里程要求提升：①門檻提升至250km；②≥250km獲得補貼，但整體退坡接近50%；3.純電動乘用車能量密度要求提升：①門檻提升至120Wh/kg；②≥120Wh/kg獲得補貼，高能量密度系數獎勵取消；4.百公里電耗優于門檻值：①10%-20%按0.8倍補貼；②優于20-35%按1倍補貼；③優于35%按1.1倍補貼；5.PHEV產品能耗優化要求提高5%；6.地方政府補貼取消。
其他要求：1. 設置3個月過渡期，滿足18年要求但是不滿足19年要求，按照18年補貼標準10%補貼；滿足19年技術要求，按照18年補貼標準60%補貼。2. 新政策發布前執行2018年補貼方案。3. 出現重大安全事故取消補貼資格。
按照該版本補貼標準，19年單車補貼將金額大幅下滑，其中最高下滑100%，平均下滑70%以上。
注：假設各產品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變
按照新補貼政策的理論售價來看，A00車型的售價將上探到10萬左右的價格區間，A0車型價格上探到15萬左右價格區間，而A級車型價格則在20萬左右，相比目前的終端價格有了不同幅度上漲。
注：假設各產品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變
后補貼時代應對策略
進入后補貼時代，由于三電成本降幅和雙積分交易價值難以彌補其全部退出，企業需強化成本管控能力和做好為補貼退坡自己買單的準備。
企業面臨的問題：1. 2021年顯性政府補貼完全退出；2. 預計2020年動力電池成本同比2018年下降25%左右，但其成本降幅難以彌補退坡影響；3. 基本大部分車企均能生產電動車或滿足積分要求，盡管雙積分供大于求局面改善，但我們預計短期內交易價值并不高
我們對企業應對的策略建議：短期（2019-2020）來看，我們建議：1.企業可以通過產品升級提升續航里程和采用高能量密度電池來緩解補貼退坡的影響；2.部分車型可以通過終端客戶讓利保持終端價格穩定；3.上下游產業鏈共同降低成本。從中長期（2021-2025）來看，我們建議：1.企業可以結合電池成本和市場需求，合理規劃產品和降低電池度數用量，部分車型可采用磷酸鐵鋰替代降低成本；2. 發展共享業務及租售金融服務等新模式，實現產業協同發展；3. 通過積分交易獲取資金，同時做好為補貼退坡自己買單的準備。
外資動力電池布局進入
隨著補貼逐步退出和政策開放，外資動力電池廠商通過上游原材料合資合作與本土化建廠卷土重來。外資動力電池企業在華發展的主要策略分為：短期合資合作+長期本地化建廠。
1.合資生產上游產品：產業鏈上游布局，規避市場和政策風險
a)LG化學與華友鈷業合作，雙方投資40億元成立兩家合資公司，雙方各控股一家合資公司
b)SKI將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業計劃，側重生產電池材料
2.投資新廠：為補貼完全退坡做準備，著眼長期發展
a)三星SDI計劃在2023年之前，將中國西安、韓國天安、蔚山工廠轉移至無錫
b)松下計劃花費“數億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%；將無錫數碼圓柱電池基地改為低速電動車車載電池生產
c)LG化學在2018年7月宣布投資約138億元建設產能約32GWh南京工廠；2019年1月，宣布追加72億元投資南京工廠
隨著補貼進一步退坡和外資企業的進入，動力電池行業的競爭將會愈加慘烈，但隨著近幾年中國新能源市場快速發展，中國本土的電池企業也取得了很大的進步，本土動力電池的頭部企業已經具備與日韓巨頭企業競爭的實力。2018年寧德時代完成IPO，不僅與本土主流車企上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資公司，還與寶馬、戴姆勒等國際知名車企提供電池配套，且2018年寧德時代全年裝機量達到23.5GWh，位居全球第一。排名第二的比亞迪，除了自身配套旗下比亞迪品牌配套穩固以外，2018年比亞迪也與長安汽車成立了動力電池合資公司，并計劃2020前將電池業務獨立上市。其他企業如億緯鋰能已經與戴姆勒簽訂了多年的供貨合同，受到戴姆勒示范效應逐步發酵，2018年億緯鋰能已經陸續接受多家國際高端乘用車客戶的審核驗廠；其他如國軒高科、力神電池、比克電池、萬向一二三等一些優質的本土企業也正在迅速發展起來。我們認為，外資企業進入，將會加劇中國動力電池市場競爭，中小企業將被加速淘汰。
細分市場分析
2018年12月，動力電池總裝機量13.60 GWh，創單月歷史新高，同比增長15.4%，環比增長51.7%。新能源客車本月動力電池裝機量達到5.10GWh，環比增長108.1%，是本月環比增長的最主要推動力，主要原因在于行業內對于2019年新能源客車補貼大幅退坡的預期，以及由此所導致的市場產銷兩旺。本月新能源客車產量達到33,599輛，環比大漲100.1%，其中宇通客車、東風小康、東莞中汽宏遠汽車、中通客車、比亞迪等本月客車產量TOP10車企，除了南京金龍產量環比下降以外，其他車企均有49%以上的環比增長率。專用車及貨車本月裝機量達到2.48GWh，環比上漲95.2%，與客車情況類似，也是12月動力電池裝機量環比增長的主要推動力。但是從同比看，本月客車與專用車以貨車分別下降10.8%、27.9%，乘用車12月動力電池裝機量達到6.02GWh，同比增長129.3%，只有乘用車市場同比正增長。
2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh，同比增長57.0%，其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh，占總裝機量的57.3%，同比增長137.0%，成為動力電池的主要需求增長點。新能源乘用車2018年生產99.4萬輛，同比增長80.7%。動力電池裝機量增長幅度遠大于產量增長幅度主要是因為2018年新能源乘用車轉型升級，2018年A級車生產44.0萬輛，電池裝機量達到15.85GWh，無論是產量還是動力電池裝機量都已經遠遠超過A00級車（生產32.78萬輛，電池裝機量8.63GWh），A級車已經牢牢占據著新能源乘用車市場最大的份額，且我們認為A級車2019年份額還會繼續擴大。2018年插電式混動乘用車裝機量為3.71GWh，同比增長145.7%，主要是由于私人消費認可度提升帶動，2018年比亞迪唐、榮威i6、比亞迪秦、榮威eRx5、包括合資品牌途觀L PHEV、寶馬5系等車型都在市場取得好的成績。
電池結構分析
磷酸鐵鋰憑借安全性、循環壽命、價格等優勢在初始時占據著最大的市場份額。但隨著補貼政策與高能量密度掛鉤下，三元材料電池能量密度大的優勢成為乘用車的主流選擇。隨著乘用車產量和市場份額暴漲，三元材料電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據主流地位。
動力電池裝機量TOP10企業分析
裝機量TOP10企業2018年累計裝機量達到43.36GWh，占總裝機量的81%，較2017年的TOP10企業占比提升，市場向頭部企業集中度提升趨勢明顯。寧德時代2018年裝機量達到23.54GWh，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業建立合作關系，主力車企的配套優勢明顯，與排名第二的比亞迪差距漸漸拉大，裝機量比比亞迪的2倍還多。比亞迪雖然已經開始對外供應電池也與長安簽訂了戰略合作協議成立合資公司，但目前效甚微，配套的電池主要還是自身旗下品牌，但憑借比亞迪品牌2018年優秀的市場表現，還是牢牢的占據第二的位置。寧德時代與比亞迪2018年裝機量共34.6GWh，占總裝機量的60.4%。
裝機量TOP10企業中，除了國軒高科、億緯鋰能、北京國能這三家企業以磷酸鐵鋰電池為主，其他企業都是以三元材料電池供應為主。從產品結構來看，2018年寧德時代開始供應一些軟包電池，但是裝機量幾乎100%還是方形電池；比亞迪全部產品都為方形電池，國軒高科、億緯鋰能產品中的方形電池也占到75%以上；其他TOP10企業中，孚能科技、北京國能、萬向的軟包電池幾乎占據100%；力神的圓柱電池占到總的76%，且開始向江淮等品牌供應21700圓柱電池，比克電池100%都為18650的圓柱電池。2018年方形電池裝機量占比高達74.03%，占據絕對主流地位。軟包電池憑借著在單體比能量高、安全性高和匹配靈活性高等優勢，獲得了越來越多主機廠的青睞，2018年軟包電池裝機量同比增長了65.52%。
2018年總結及2019年展望
新能源乘用車將繼續保持快速增長
蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車將生產150萬輛左右，其中PHEV占比會繼續提升，達到30%(2018年25%)。新能源乘用車依然是新能源汽車市場的主要增長點，也是動力電池的主要需求增長點。
動力電池系統能量密度與成本展望
從工信部2018年發布的13批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度的補貼門檻從2017年90Wh/kg提升至105Wh/kg，達到120Wh/kg-140Wh/kg僅能獲得1倍補貼，140Wh/kg-160Wh/kg可獲得1.1倍補貼，160Wh/kg以上可獲得1.2倍補貼，補貼促使了電池能量密度的快速增長。2018年純電動乘用車中電池能量密度在140Wh/kg以上的占比達到64%。
三元電池有望2020年系統能量密度接近200Wh/kg，2025年接近250Wh/kg；而磷酸鐵鋰系統能量密度已接近極限，但相對于三元材料具備價格優勢。
后補貼時代面臨的挑戰
2019年延續階梯式補貼思路，金額大幅度下降，進一步重視安全性能并放緩電池高能量密度鼓勵力度。
主要變動指標：1.度補貼上限由1,200元/KWh降至1,000元/KWh；2.純電動乘用車續航里程要求提升：①門檻提升至250km；②≥250km獲得補貼，但整體退坡接近50%；3.純電動乘用車能量密度要求提升：①門檻提升至120Wh/kg；②≥120Wh/kg獲得補貼，高能量密度系數獎勵取消；4.百公里電耗優于門檻值：①10%-20%按0.8倍補貼；②優于20-35%按1倍補貼；③優于35%按1.1倍補貼；5.PHEV產品能耗優化要求提高5%；6.地方政府補貼取消。
其他要求：1. 設置3個月過渡期，滿足18年要求但是不滿足19年要求，按照18年補貼標準10%補貼；滿足19年技術要求，按照18年補貼標準60%補貼。2. 新政策發布前執行2018年補貼方案。3. 出現重大安全事故取消補貼資格。
按照該版本補貼標準，19年單車補貼將金額大幅下滑，其中最高下滑100%，平均下滑70%以上。
注：假設各產品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變
按照新補貼政策的理論售價來看，A00車型的售價將上探到10萬左右的價格區間，A0車型價格上探到15萬左右價格區間，而A級車型價格則在20萬左右，相比目前的終端價格有了不同幅度上漲。
注：假設各產品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變
后補貼時代應對策略
進入后補貼時代，由于三電成本降幅和雙積分交易價值難以彌補其全部退出，企業需強化成本管控能力和做好為補貼退坡自己買單的準備。
企業面臨的問題：1. 2021年顯性政府補貼完全退出；2. 預計2020年動力電池成本同比2018年下降25%左右，但其成本降幅難以彌補退坡影響；3. 基本大部分車企均能生產電動車或滿足積分要求，盡管雙積分供大于求局面改善，但我們預計短期內交易價值并不高
我們對企業應對的策略建議：短期（2019-2020）來看，我們建議：1.企業可以通過產品升級提升續航里程和采用高能量密度電池來緩解補貼退坡的影響；2.部分車型可以通過終端客戶讓利保持終端價格穩定；3.上下游產業鏈共同降低成本。從中長期（2021-2025）來看，我們建議：1.企業可以結合電池成本和市場需求，合理規劃產品和降低電池度數用量，部分車型可采用磷酸鐵鋰替代降低成本；2. 發展共享業務及租售金融服務等新模式，實現產業協同發展；3. 通過積分交易獲取資金，同時做好為補貼退坡自己買單的準備。
外資動力電池布局進入
隨著補貼逐步退出和政策開放，外資動力電池廠商通過上游原材料合資合作與本土化建廠卷土重來。外資動力電池企業在華發展的主要策略分為：短期合資合作+長期本地化建廠。
1.合資生產上游產品：產業鏈上游布局，規避市場和政策風險
a)LG化學與華友鈷業合作，雙方投資40億元成立兩家合資公司，雙方各控股一家合資公司
b)SKI將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業計劃，側重生產電池材料
2.投資新廠：為補貼完全退坡做準備，著眼長期發展
a)三星SDI計劃在2023年之前，將中國西安、韓國天安、蔚山工廠轉移至無錫
b)松下計劃花費“數億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%；將無錫數碼圓柱電池基地改為低速電動車車載電池生產
c)LG化學在2018年7月宣布投資約138億元建設產能約32GWh南京工廠；2019年1月，宣布追加72億元投資南京工廠
隨著補貼進一步退坡和外資企業的進入，動力電池行業的競爭將會愈加慘烈，但隨著近幾年中國新能源市場快速發展，中國本土的電池企業也取得了很大的進步，本土動力電池的頭部企業已經具備與日韓巨頭企業競爭的實力。2018年寧德時代完成IPO，不僅與本土主流車企上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資公司，還與寶馬、戴姆勒等國際知名車企提供電池配套，且2018年寧德時代全年裝機量達到23.5GWh，位居全球第一。排名第二的比亞迪，除了自身配套旗下比亞迪品牌配套穩固以外，2018年比亞迪也與長安汽車成立了動力電池合資公司，并計劃2020前將電池業務獨立上市。其他企業如億緯鋰能已經與戴姆勒簽訂了多年的供貨合同，受到戴姆勒示范效應逐步發酵，2018年億緯鋰能已經陸續接受多家國際高端乘用車客戶的審核驗廠；其他如國軒高科、力神電池、比克電池、萬向一二三等一些優質的本土企業也正在迅速發展起來。我們認為，外資企業進入，將會加劇中國動力電池市場競爭，中小企業將被加速淘汰。
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