2018年電動汽車是個很重要的年份，對儲能來說也是很重要的年份，因為電網公司不光有國家電網，還有南方電網，還有世界上的電網公司開始關注儲能技術了，但是我們儲能下一步的方向可能有所不同，除了安全以外技術關注點更關注長壽命和低成本，而長壽命的含義中有循環壽命和日歷壽命，因為儲能五大類17項中有可能對日歷壽命更關注，有的地方對循環壽命更關注，比如備用的應急的就對日歷壽命更關注。

1月11日-1月13日，以“汽車革命與交通、能源、城市協同發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2019）在北京釣魚臺國賓館舉行。本次論壇以 “汽車革命與交通、能源、城市協同發展”為主題，圍繞汽車零排放和電動化變革、能源轉化及傳統能源公司轉型、未來交通和出行變革圖景、下一代汽車關鍵技術發展、汽車智能化和網聯化趨勢、核心供應鏈培育、汽車生產組織方式變革、國際創新對接、產業政策調整等熱點問題進行研討。

以下是演講實錄：

謝謝主辦方的邀請，論壇是能源轉型與車網融合，我希望儲能作為電動汽車車網融合的紐帶，我主要從這幾個方面談相互的關系，我大致介紹一下儲能的發展趨勢，我想從這兩方面討論一下它與電動汽車的協同作用，一個是從技術層面，一個是從共有產業鏈的層面，看看它們的相互關系和尋求相互促進的途徑。再對一些現在的熱點問題談談我的看法。

儲能發展到什么程度呢？電動汽車經過了十年多，我們也差不多，我們起步晚一點，2007、2008年起步，經過三個階段，2013年以前功能驗證階段，2013-2016年是示范運行階段，2016-2020年是商業模式培育階段，可以對比一下電動汽車的發展，它也有起步期、導入期、推廣期，我們現在可能比它落后若干年，但是差不多也要經歷這些過程。2018年電動汽車是個很重要的年份，對儲能來說也是很重要的年份，因為電網公司不光有國家電網，還有南方電網，還有世界上的電網公司開始關注儲能技術了，原來儲能一般就是發電和用戶關注得比較多，現在電網公司的投入使得2018年2019年儲能進入了G瓦時階段，以前都在數十兆瓦時走，2016年或2018年以后就進入G瓦時階段，雖然和電動汽車還有一個數量級，但是潛能還是很大的，我們認為也是我們標志性的年份。

儲能的用途確實和電動汽車比顯得豐富多了，因為電動汽車的動力作用主要是為了讓車跑得更遠，2010年總結出儲能有5大類17項，也可以說是3大類電源側、電網側、用戶側，隨著可再生能源類型的增多，規模的增大，用戶商業模式的變化，電網對儲能的認識的變化，我們這17項現在已經不止了，包括國家電網公司2018年用的項目就不是這17項里的，但是它有個特點，儲能用這些電池的時候有不同的需求，有能量的有功率的有充電放電時長的差異，這點讓我們儲能技術顯得比較豐富多彩，大家會聽到多種多樣的儲能，但是電化學電池的儲能仍然在我們現有階段是最受關注的，待會兒我講它。

即使電化學電池也有好幾種，液流電池、鉛碳電池、鋰離子電池，物理儲能有飛輪和壓縮空氣，這些都隨著技術的發展性價比都有提高，特別值得一提的就是鋰離子電池，我們國家用的最多的就是磷酸鐵鋰電池，它在這兩個維度上有非常大的變化，成本大幅下降，還有它的循環壽命，這兩個的綜合效應反映了電池充放一次電電池消耗多少錢，比較簡單的說用電池充放一次電消耗低于5毛，就可以打個平手了，或者以后就有盈利空間了。這個變化是讓儲能越來越受重視越來越有規模的重要原因。其他的會場都有技術路線圖，我們儲能關注的目標是這幾個值，成本、千瓦時造價、循環壽命，我在智能電網的組作為指南編制專家，我們制定了這樣的目標，希望到2020年小于1500塊錢，系統循環壽命高于1萬次，希望2030年重點解決鋰離子電池的安全問題，這點和動力電池相類似。

剛才介紹了儲能的現狀，我們現在談談儲能和電動汽車融合和協同研發方面，我首先認為它們有共同的需求，我們對儲能裝置都希望好用、可控、安全，這三個從哪兒去說，單講動力電池是這樣的需求，我們儲能也是這樣的，由此派生了共性技術就有電池本體技術、電池管理技術，包括電池管理和上級的能源管理系統或車上叫車輛管理系統、整車管理系統的交互，再就是安全管理，這是兩個不同應用領域由于共同的需求派生出的共同技術。這三個共同技術發展情況，動力電池這個部分可以從清華大學歐陽老師的資料看出來，它在成本的維度上和我們有同樣的趨勢，但是它的另一個維度是能量密度提升的維度。我們是成本的維度和循環壽命的維度，他們這些變化都得益于研究的人多、材料體系改進快、產業隊伍大、生產工藝持續改進，這些都讓我們看到了它的快速進步和提升。

但是我們儲能下一步的方向可能有所不同，除了安全以外技術關注點更關注長壽命和低成本，而長壽命的含義中有循環壽命和日歷壽命，因為儲能五大類17項中有可能對日歷壽命更關注，有的地方對循環壽命更關注，比如備用的應急的就對日歷壽命更關注，天天參加循環可再生能源波動治理的就對循環壽命關注，投資這個部分也是這樣，低成本有這樣的說法，有的是度電次成本，度電成本除以循環次數就相當于度電次成本，但有的是對初投資敏感，比如備用的或應急的，它并不是經常要用，對初投資就比較敏感。在儲能中電池可能核動力電池要有不同的關注點。我們應用的重點，儲能中用電池充電時長放電時長一般在分鐘和小時級，應用領域現階段主要在用戶側是結合峰谷差的混合套利和電源側的輔助服務，調頻，再就是電網側應用，2018年值得關注的就是支撐電網運行安全的這些儲能站的出現。還有江總提到的將來岸電服務也可能是電網公司的服務，這些都是我們將來應用的場合。

再說第二個共性技術就是電池管理技術，下一代BMS會增加功能和可靠性，大家聽說過儲能站發生過幾起著火事故，國內國外都有，很多時候查原因查到BMS出了毛病，也就是BMS可靠性問題，當然我們隨著儲能站的規模增多，我們也希望BMS能干更多的事，尤其是在全壽命周期的數據可追溯和故障預警方面能起更大的作用。現在數據驅動變成BMS研發的主脈，原來BMS主要用模型來做，現在數據驅動建模是主要的。它的出現讓我們SOC、SOP、SOX、SOH等等計算的精度都可能有大幅的提高，這是我們兩個動力電池和儲能都要特別關注的技術，它是保證儲能裝置可控性的一個基本的單元。

安全管理，我們都人為本征安全是最讓人放心的，我們的本征安全就希望出現不燃的不爆的電池，也就是固態電池是我們共同的期盼。我們希望在沒有解決本質安全之前先保證系統安全，我們儲能以往是在預警、防護、消防等環節上保證系統不出大事，昨天歐陽老師提到了機緣誘發源控制不蔓延，我們也希望首先在系統安全上把它做好，機緣被控制了，當然儲能和電動汽車不一樣，電動汽車存在突發濫用的可能性，我們儲能一般來說沒有突發濫用的，比如你撞車突然就發生著火了，我這兒沒這事。我們是長期運行的，他發生了事故往往是長期運行累積的質量缺陷會暴露出來，這樣時間就比較充裕，給我們預警的空間。我們消防的措施是個固定場合，我們也便于處理，希望儲能在這方面走得前面一點，可能為電動汽車開點路。一直以來我們都是跟著電動汽車跑的，這個地方看看我們能不能領先一點。

我們再看產業鏈上，毋庸置疑上游中游我們都是共通的，后面的回收利用也可以是共通的，只是在下游這個端我們是分開的，一個是車往充電站走，一個是儲能站，我們希望通過TC利用和基礎設施共享把下游這個鏈也連接起來融合起來。上面專家都提到了電動汽車既是用能軟件也是儲能軟件，這個概念都清楚，所以我們希望我們構建的能源補給措施是含有儲能元件的，現在電網公司現在大量做直流配網，它的應用會支撐新的負荷，比如電動汽車是直流的，好多東西是直流的，之所以原來沒有直流配網，電力系統最早是直流的，后來因為變壓問題和開關問題解決不了變成交流的，我們現在電力電子技術的進步讓我們在這兩個方面有可能有突破，實際上已經獲得突破，我們現在研究配網技術就是要解決，再加上儲能站作為快速充電后面的緩沖單元，使快充得以實現。

我們也通過系統將充電的剛性負荷變成柔性負荷，江總剛才提到電網公司在做的分布式儲能匯集作用，將來那么多移動式的儲能元件怎么來管理，怎么實現柔性互動，現在我們通過ICT技術等等研究實現這個，包括后面的這些信息通信技術和關鍵技術的制備最后實現匯集和管理。這里也提到區塊鏈技術、直流供電技術、邊緣計算技術等都會用在這里，而這個技術也是匯集兩個方面。值得注意的一點我還是提一提，現在看來動力電池越來越往高功率高能量密度，我很擔心這個方向會損失掉壽命的性能，因為沒有都是幾頭填的東西，你有得就有舍。后續的研發中我希望搞電池的要平衡一下能量密度和壽命之間的關系。

梯級利用的技術，這個在社會上爭議比較多，有的很極端的說法就是偽課題，但實際從理論上來說既然有百分之七八十的容量還留著，既然儲能是個相對緩和輕松的環境，那么就有可能電池被梯級利用，利用中不發生問題，希望電動汽車把電池退下之前設計極端最好標準化，運行階段給我們足夠透明的數據，否則電動汽車用的時候拆借重新組裝，我們對性能的判斷要一個個測，變成黑箱來拆，那就花很大成本了，我們希望它是白箱，它的數據是透明的，這樣我們才能共同結合好，能把梯級利用真正用好。

對于儲能來說有三股力量在關注他，一個是電力行業，一個是電池生產商，還有一個是將來的運營商，他們對儲能確實有不同看法，比如電力系統是考慮自己的安全、運行穩定等等，這是主要關注的，電池生產商希望電池出來以后兩邊都可以用，運營商希望儲能站和共享站換電站全部都在一塊，他共享跨界獲得最大的力量，我們希望這三股力量能共同促進讓它規模化，因為電池是化工產品，規模化了以后成本必然就會下來。

我們還是希望儲能電動汽車在共性技術上共同促進研發，共享產業鏈和基礎設施，我們希望電動汽車借助儲能能走上快車道，而我們儲能能搭上電動汽車的順風車，謝謝大家。