寧德時代頻繁與車企合資，進行利益綁定，是寧德時代面對新能源汽車補貼退坡、電池技術要求日益提高、競爭對手發起猛攻等現實問題的“占坑”思維。

作為一家不直接接觸消費者的鋰電供應商，寧德時代這幾年快的有些不可思議：創立僅7年，估值一度超過2000億；超越比亞迪、松下、三星，一躍成為全球鋰電出貨量老大；24天火速過會，刷新IPO過會紀錄……它以傲絕群雄的姿態告訴世人：寧德時代似乎是不可復制的神話。

盡管在6月初的火速上市后股價持續低于市場預期，但寧德時代總是能讓外界目光聚焦。2018年，作為中國電池驕傲的寧德時代動作頻頻，先后與廣汽、寶馬、江鈴、吉利合資。在輿論眼中，似乎寧德時代的合資步伐幾乎勢不可擋。

在外界看來，寧德時代與汽車廠商合資是一種“占坑”思維，即一條捆綁車企共同前行的發展道路：牽手車企合資，提前綁定利益。面對新能源汽車補貼退坡、電池技術要求日高、競爭對手發起猛攻等現實問題，寧德時代仍在繼續將車企與自己綁在一起，共同打一場“攻防戰”。

頻繁合資背后的“占坑”思維

與中國傳統汽車遭遇的寒流不同，對于寧德時代的創始人曾毓群來說，即將過去的2018年十分火熱。

2018年7月，柏林總理府，曾毓群坐在了簽字桌前，在中德兩國總理的注視之下，面帶笑容地簽下這份，寧德時代和德國圖林根州政府的投資協議。閩北商人曾毓群將中國動力電池企業寧德時代“版圖”，擴張到了“汽車工業起源”的德國。

同樣是在2018年，寧德動作頻頻，先后與寶馬、廣汽、江鈴、吉利成立了合資公司。從全球動力電池廠商發展范式來看，這樣大肆的與汽車廠商合資并不多見。

據相關人士透露，此次寧德時代與廣汽集團、江鈴汽車、寶馬、吉利等多個企業合資的中，寧德時代將電池包的研發作為其核心業務。資料顯示，電池包是電動汽車的核心之一，技術難度僅次于電池芯。

寧德時代與車企成立合資公司的目的處于兩方面：

一、將過去雙方的不穩定的供需關系上升為長期合作的合資關系，根據車企合資經驗，成立一家合資公司需要雙方共同出資運營，不是短期投資行為，尤其是對供應商而言是長期穩定合作的發展方式。

二、通過梳理寧德時代與整車廠成立合資公司的業務主要集中在電池包，并未涉及電池芯。而根據電池技術制造規律，合資雙方一般會優先考慮內部技術，這為寧德時代推動電池芯業務打下良好的基礎。

“這種占坑思維說明，寧德時代開始為今后長遠發展做準備”，相關人士認為。

2020即將到來的困難期

“對于寧德時代而言，急于‘占坑’的思維可能來源于2020年動力電池行業的全面開放的政策”，有業內人士向汽車預言家表示，國家有關部門表示，2020年動力電池生產制造將全面開放。此前受限于政策的LG、松下等日韓企業也會陸續登陸中國市場，也意味著中國電池企業需要和國際競爭對手在同一環境下競爭。

近日，汽車預言家獲悉，為了適應中國動力電池開放形勢，全球動力電池供應商已經開始行動。松下正在計劃在2021年前通過在華公司捷新動力引入最新的電池包和電池芯技術。無獨有偶，LG公司也正在醞釀通過在華合資公司海博思創向中國導入最新的電池技術和產品。

據統計，過去幾年由于政策因素，國內動力電池市場TOP5均為國產電池企業，包括寧德時代在內的比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克等多家國內電池企業一直占據著中國電池份額的大半江山。

眾多專家預測，隨著2020年完全取消對電動汽車的補貼、動力電池生產全面放開雙重政策影響，國內動力電池企業即將進入更加激烈的競爭環境。而根據數據分析，相比松下、LG在全球市場的均衡發展，國內電池企業主要依靠國內市場，這也意味著這個電池企業國內市場份額容不得一點下降。

2017年全球動力電池市場的數據顯示，國產動力電池企業TOP5當中，寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科國內銷售的動力電池占比分別約為87%、78%、43.8%、64%，比克則幾乎完全依賴國內市場，可見這些國產動力電池企業對國內市場的依賴之深。

對于賴以生存的國內市場，寧德時代的發展舒適窗口期可能不足24個月。提前建立合資企業鎖定車企未來電池包生產，順勢推廣電池芯，這是寧德時代“占坑”思維的深層次解讀。

落后兩年的技術路線能否趕上？

除了競爭壓力外，在技術上升方面，包括寧德時代在內外界也提出了很多期許。資料顯示，寧德時代自10月以來，多個交易日股票價格大幅下跌，和市場中動力電池的銷售火熱形成鮮明對比。有行業人士認為，除了市場的變化，國際諸多金融分析機構對寧德時代電池技術延展性提出保守評價，這是股價下降的主要原因。

“盡管從體量上而言，寧德時代已經是絕對的一線動力電池供應商，但與頂級電池供應商競爭力還有一定差距，”有行業人士認為，寧德時代與LG、松下等頂級動力電池供應商的差距突出表現在能量密度方面。

12月16日，中國電動車的權威專家歐陽明高在公開場合表示，國家目前已經明確提出2020年動力電池單體能量密度達到300Wh/kg、系統能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標。行業人士表示，為了滿足國家在性能、密度和成本的要求，以寧德時代為首的中國企業選擇了NCM811的技術路線。

這一路線意味著寧德時代不得不提升鎳的占比，以此拉高電池的能量密度，然而，這種技術的負面影響是要付出電池循環壽命減少、電池熱穩定性變差、功率性能下降等諸多代價，因此寧德時代電池延展性受到業界質疑。

值得關注的是，在中國動力電池行業刮起一片NCM811之風時，國際上的其它企業卻開始對NCM811作出保守發展態勢。2017年，韓國動力電池行業的第三大品牌SKI宣布推遲量產NCM811的計劃。而韓國的另一動力電池巨頭LG宣布其生產的NCM811僅限于圓柱形鋰電池、僅應用在電動大巴上，放棄了大規模小型車商用的意愿。

隨著韓國企業放棄NCM811技術路線，日本企業松下則創新性的將正極材料改變為NCA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80%：15%：5%，但本質上它和NCM811路線同源。在特斯拉Model 3上，松下已經實現了單體電芯能量密度300Wh/kg的指標。

但翻看寧德時代的技術路線圖，其NCM811配合碳硅負極實現300Wh/kg能量密度的產品，至少要在2020年推出。這意味著，松下在高鎳三元鋰動力電池的產業化、應用于乘用車的節奏上，至少領先了中國動力電池龍頭企業2-3年。盡管寧德時代與比亞迪在去年國內動力電池出貨量排名上分列第一、第三，但在技術上，松下仍然是公認的第一。

“如果寧德時代不能按照既定時間攻克NCM811 300Wh/kg的生死咒，將會失去市場的基礎，”有行業人士表示，落后國外電池企業的現實技術差距，讓寧德時代不得不選擇短期內快速圈定“占坑”的路線。