“我們是國內最早參與加氫站建設的企業，早在2007年就建成上海安亭加氫站，這也是當時的國家重點項目、首批示范站點。雖說證照齊全、能力足夠，但該站至今仍以示范、科研等功能為主，并未真正實現商業化運營。除部分科研機構及少量定向合作的公交車、物流車外，每天基本看不到前來加氫的車輛，盈利更是無從談起。”歷經11年發展，華東地區第一個加氫站的現狀，還是讓上海舜華新能源系統有限公司董事長高頂云感到揪心。

安亭加氫站的遭遇并非個例。作為氫燃料汽車的必備配套，加氫站實際發展卻長期遇冷。即便是在氫能產業大火的今天，加氫站盈利能力仍普遍受限。在近日舉行的“2018清潔能源行業年會”上，多位業內人士也向記者指出，加氫站發展已成為影響氫燃料汽車推廣的主要阻礙之一。

距離商業化運營還很遠

出于安全考慮，我國要求制氫與加氫環節必須嚴格分離，也就是說，生產氫燃料的地方并不能同步加氫。氫氣需通過中間站點倒運后注入車內，如此一來，就有了加氫站這個重要的“中間商”。

這樣的“中間商”有多少？一位來自全國氫能標準化技術委員會（下稱“氫標委”）的權威專家告訴記者，截至2018年7月，全國共有14座建成投運的加氫站，另有約50座站點正處建設或規劃階段。“在運站點中，大部分是此前為服務奧運會、世博會等大型會議而建，還有一些是科研機構、企業等自用。相比日本、歐美動輒上百臺的布局規模，加氫站在我國的發展速度相對緩慢。”

該專家進一步表示，由日本豐田在江蘇建設的“TMEC常熟加氫站”，是我國第一個按照國際標準建設，并可實現3—5分鐘快速加氫的站點。“除此之外，國內暫無其他能滿足快充要求的商業化站點。坦白說，我國目前能在國際上拿得出手的加氫站少之又少。”

除“量”的滯后，在國家能源集團北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經理何廣利看來，“質”的差距更值得關注。

“不同于國外先建基礎設施的開發路線，我國現在仍偏重‘以車帶站’的思路。投資企業更熱衷于燃料電池、整車生產等領域，加氫站運營經驗相對不足。加氫站的發展滯后、盈利受限，反過來又制約了行業積極性，導致投資、運營雙雙遇冷。”何廣利表示，國外站點大多建成即可投入商業化運行，車輛到站就能享受成熟的加氫服務。而在我國，無論已建還是在建的站點，多數停留在示范、實驗等階段，真正按照商業化思路打造或面向公眾開放的站點偏少。“配套問題如不妥善解決，未來將直接影響燃料汽車的推廣。”

面臨政策、成本、技術等多重限制

前景一片光明，實際發展卻遇冷。究竟是什么限制加氫站的商業化運營？

記者了解到，受長期認識不到位、重視程度不足等影響，針對加氫站的頂層設計不夠清晰，從一開始就給發展“設下”了障礙。“企業建站，先要過‘審批關’。其中涉及安監、住建、工商等多部門，但究竟由誰牽頭主管，國家尚無明確規定，”何廣利指出，江蘇如皋、廣東佛山等起步較早的地區，通過自行出臺文件等方式，明確了當地主管部門。“但作為地方措施，這些文件又不具備通用性。在部分地區，有的企業壓根不知道找誰審批，更無法開展下一步工作。”

高頂云證實，兩個月前，上海剛剛確定將加氫站交由市經信委主管。“因管理缺位，此前的審批流程復雜而漫長，我們就有過長達一年半時間的審批經歷。長此以往，難以滿足加氫站快速發展的要求。”

其次，因建設成本高企，加氫站投資回報周期相對較長，也加重了企業盈利壓力。“一個公共加氫站現占地3—5畝，隨著需求增加，未來面積還將擴大。土地資源本就稀缺，尤其在寸土寸金的城市建成區，如何找到那么多預留用地？”高頂云稱。

除去土地費用，中國石油流通協會專家王維民指出，建設一座日加氫能力200公斤的加氫站，初始投資約為1000萬元。因設備及加氫槍、泵、閥門等關鍵零部件高度依賴進口，成本長期居高難下。“比如購買一條加氫槍就要10萬元，使用還得另付專利費。”

另外，來自技術本身的制約也為發展埋下考驗。據了解，因乘用車暫未普及，現有加氫對象多為公交大巴、物流車等商用客戶。基于這一現狀，我國已建、在建站點幾乎均參照35兆帕的加注壓力，針對乘用車的70兆帕設施僅有1座。“雖然同為加氫設施，但二者有著截然不同的設計理念與要求標準，不是簡單疊加、復制關系。”中植汽車研究院（杭州）有限公司院長黃政武表示，未來隨著乘用車的推廣，對70兆帕的需求也將上升，但現有技術及裝備水平遠不能支撐其商業化發展的需要。

探索加氫站建設新模式

發展滯后的局面，如今正在得到改善。按照工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車路線》，到2020年，我國將建成100座加氫站；到2030年，這一數字將增至1000座。“就現有趨勢看，完成數量要求沒有大的問題，但其中到底有多少座能夠真正實現商業化運轉，目前還要打個問號。”何廣利表示。

高頂云指出，加氫站與氫燃料汽車的關系，其實類似先有雞還是先有蛋的關系。沒有足夠完善的加氫站，氫燃料汽車的推廣應用必然受限；沒有一定數量的汽車推廣，加氫站也難有市場。“我們正在嘗試‘以氫養氫’‘以油養氫’等新模式。比如，新建站點除了為車輛加氫，還將供應一部分工業用氫，賣給企業后所獲的利潤，可拿來補貼車用氫業務。或者通過與成熟的加油站混建，在解決土地問題的同時，用加油盈利填補加氫的暫時虧損。”

這一思路也得到王維民的肯定。他透露，中石化、中石油等油氣企業目前也在密集考察與嘗試摸索中，有意發揮自身的加油、加氣站經營優勢，通過合作、混建等形式拓展加氫業務。

另外，上述氫標委專家指出，加氫站發展要具備一定的前瞻眼光。“從一開始就要做足、做好調研工作，由投資、規劃及設計三方統籌，考慮現有與長遠需求的結合。以土地問題為例，只有達到一定規模、等級的加氫站，未來才有可能持續保證盈利能力。而因土地資源珍貴，加氫站又須確保固定安全距離，一旦建成很難再進行擴容，這就要求我們在做前期設計時兼顧未來需求的增加。”