近日，主營鋰電池業(yè)務的成飛集成（002190.SZ）發(fā)布了業(yè)績快報，2017年全年實現(xiàn)營業(yè)收入20億元，同比下滑9.04%。歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7734.28萬元，同比下降156.16%。早在2016年，成飛集成的凈利潤高達1.37億元。這是成飛集成十年來首次虧損。

成飛集成內部人士在接受《中國經營報》記者采訪時稱業(yè)績下滑的主要原因在于：“新能源汽車補貼政策調整以及產線改造、配套車型重申、三元材料電池產能尚未釋放等因素疊加影響。”事實上，成飛集成的主要供貨客戶是新能源客車，其受政策退坡影響比乘用車更大。面對新能源補貼“斷奶”帶來的利潤下滑，新能源客車行業(yè)也選擇將部分成本轉嫁給電池廠商。據(jù)悉，國內知名車企已經對電池企業(yè)提出了進一步降價要求，降幅也將達到20%及以上。

一方面是新能源補貼的不斷退坡，另一方面則是電池原材料價格不斷上漲，動力電池產業(yè)似乎已經進入市場轉型期，殘酷的行業(yè)競爭已經拉開帷幕。

業(yè)績首虧

2月27日，成飛集成發(fā)布業(yè)績快報，其在2017年全年實現(xiàn)營業(yè)收入20億元，同比下滑9.04%。值得注意的是，電氣設備行業(yè)平均營業(yè)收入增長率為18.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7734.28萬元，2016年同期盈利1.38億元，同比下降156.16%。這是成飛集成自2007年上市后第一次出現(xiàn)虧損。

“公司業(yè)績同比大幅下降主要是受新能源汽車補貼政策調整以及產線改造、配套車型重申、三元材料電池產能尚未釋放等因素疊加影響。”成飛集成方面向本報記者如此解釋道：“由于下游新能源客車補貼大幅退坡，導致鋰電池產品售價下跌，本年計提的存貨跌價準備較上年同期增加，加之新建產線的固定資產折舊大幅增加等因素，公司鋰電池產品毛利率大幅下滑致使利潤也大幅下降。”

事實上，2018年1月13日成飛集成就曾在披露的《2017年度業(yè)績預告修正公告》中預計:“2017年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動區(qū)間為-10200萬元~-6200萬元”。 在當天，成飛集成又發(fā)布公告稱，由于鋰電池產品售價下跌， 2017年度需補提存貨跌價準備8400.57 萬元。1月19日，深圳證券交易所就計提存款跌價準備向成飛集成發(fā)出問詢函。1月26日，成飛集成回復深交所問詢函預計減少公司2017年度凈利潤3685.66萬元。同時，公司對旗下固定資產及存貨進行了報廢處理，合計凈損失達1780.42萬元，預計減少2017年度凈利潤890.31萬元。

其實成飛集成的虧損早有征兆，根據(jù)其2017年前三季度公司業(yè)績，總營收10.01億元，同比下跌21.19%，凈利潤僅為60.84萬元，同比下滑99.32%。

前不久成飛集成還發(fā)布了《非公開發(fā)行股票發(fā)行情況報告暨上市公告書》，向109名特定對象送達認購邀請書、申購報價單等認購邀請文件，計劃募集17.5億元。不過僅有航空工業(yè)一家出資4億元參與認購。

受累補貼退坡？

成飛集成屬于電氣設備行業(yè)，主要生產磷酸鐵鋰電池，主要客戶為新能源客車。比如成飛集成在2017年半年報中披露的中通客車、南京金龍客車、鹽城中威客車。

正如成飛集成在2017年半年報中提到的上半年受行業(yè)政策影響，公司下游新能源客車銷量大幅下降。這些客戶的業(yè)績表現(xiàn)也不如人意，根據(jù)新能源客車大戶中通客車近日發(fā)布的2017年業(yè)績報告，歸屬于母公司的凈利潤為17000萬元~23000萬元，較2016年同期下降70.98%~60.75%。

其實新能源客車業(yè)績虧損不僅因為新能源客車補貼大幅度退坡，也因為新能源客車補貼的門檻變得更高。政策規(guī)定非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，并且新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。而這種情況似乎還將延續(xù)，根據(jù)近日出臺的2018年新能源汽車補貼方案，新能源客車的補貼額度全面退坡約40%。

而動力電池行業(yè)作為新能源客車的上游產業(yè)似乎也很難“獨善其身”，成飛集成透露根據(jù)公司市場調研信息和與大客戶接洽的訂單意向，國內知名車企已經對電池企業(yè)提出了進一步降價要求，降幅也將達到 20%及以上。成飛集成預計未來情況仍難有好轉，2018年動力電池銷售價格降幅預計在20%~30%。不過成飛集成對于行業(yè)發(fā)展似乎已經有所準備：“2018年新能源補貼政策變化基本符合市場預期，成飛集成自2017年下半年即在市場和產品領域做了充分準備。”

行業(yè)洗牌

事實上，包括成飛集成在內的整個電氣設備行業(yè)的生存環(huán)境都充滿了壓力。新能源客車補貼退坡幅度較大，下游新能源整車廠將部分成本轉嫁給電池廠商，導致鋰電池產品價格大幅下跌。比如主營鐵鋰動力電池新材料的國軒高科（002074.SZ）近日發(fā)布2017年業(yè)績快報稱實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤920327966.54元，同比下滑10.73%。由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局的多氟多(002407. SZ）近日發(fā)布業(yè)績報告稱歸屬于上市公司股東的凈利潤、基本每股收益分別比上年同比下滑46.1%、 46.05%。

一位汽車分析師告訴本報記者：“新能源補貼退坡的同時，對于電機的能量密度要求也有提高。整車廠會為了拿補貼，對電機廠商提更高的要求，鋰電池加工技術的革新是勢在必行。”某新能源電池行業(yè)研發(fā)工程師補充道：“上下游要形成產業(yè)聯(lián)盟，共同應對補貼退坡下的成本壓力。”不過目前動力電池行業(yè)的技術革新也已開始推進。成飛集成透露稱：“子公司中航鋰電在開發(fā)能量密度符合國家相關要求的動力電池產品，目前已完成A樣電池開發(fā)，重要的安全性項目通過國標測試。”

此外值得注意的是，據(jù)中國汽車技術研究中心預計，動力電池的使用年限一般為5年~8年，這意味著國內自2014年開始爆發(fā)的新能源車將面臨著動力電池淘汰的危機。根據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)，2018年~2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬~20萬噸。近日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。

目前梯次利用在整個回收市場上仍占主導。成飛集成也表示：“子公司中航鋰電已提前開展電池回收利用方面的技術研究，并進行了相應的技術產權布局，與上游產業(yè)鏈建立戰(zhàn)略合作關系實現(xiàn)金屬資源的循環(huán)利用；在電池梯級利用層面持續(xù)探索電池評估和篩選技術、梯次應用場景和應用技術策略與商業(yè)模式。”

盡管不少動力電池企業(yè)都在積極應對當前的危機，但在下游新能源客車壓價降成本和動力電池“報廢潮”的共同夾擊下，動力電池行業(yè)未來的路似乎并不那么平坦。