牽動業界神經的新能源汽車補貼將迎來再一次下調。

 

從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案來看，此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，相比2017年的財政補貼，在相關技術考察指標上，增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，在補貼額度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡60%以上。

 

 

面對多重技術考核、補貼額度大幅下調的新補貼方案，被調研客車企業表示，這一方面釋放了扶優扶強的信號，對新能源客車提出了更明確細致的要求。另一方面，企業認為過快的調整節奏和多重技術指標打亂了企業本身的研發生產節奏。另外，企業除了在提高整車技術水平和降低三電成本下功夫之外，還要加強對運營環節的重視，因為在實際運營過程中，新能源客車相比傳統客車優勢明顯。但也有企業擔心，新的補貼政策不能涵蓋部分新能源客車車型與傳統客車的成本差，影響新能源客車的推廣。

 

 

相比2017年版新能源補貼政策，2018年的新補貼方案對單位載質量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽車補貼政策中，Ekg不高于0.24Wh/km·kg就可以申請補貼，新調整補貼方案則要求降低至0.21Wh/km·kg，且0.15-0.2 Wh/km·kg才能拿到1倍補貼。

 

被調研客車企業反饋，將Ekg提高到0.15-0.2 Wh/km·kg（拿1倍補貼）對企業的壓力并不是特別大。

 

 

上海申龍客車新技術研究院院長宋一中表示，要想降低這一指標的影響，一是要多方面提高車輛的輕量化水平，但企業的輕量化技術一直在推進之中，短時間內很難有大的突破；二是減輕動力電池的重量，這將成為降低單位載質量能量消耗量這一指標最大的貢獻因素，因為新的補貼方案也對電池的能量密度提高了要求。宋一中表示，就磷酸鐵鋰電池來說，能量密度從115Wh/kg到140Wh/kg就意味著一度電減少3公斤以上的重量，按3公斤計算，一輛200度的客車可減重600公斤，因此相比車身輕量化來說，電池減重將對該指標起到較大貢獻，但同時，企業也要持續推進整車的輕量化水平，不斷優化該指標。多數客車企業表示，由于實際補貼系數取決于系統能量密度與Ekg二者系數的乘積，想要減弱Ekg的影響并不難，但做到0.15 Wh/km·kg以下則對企業形成挑戰。

 

 

動力電池能量密度方面，非快充類純電動客車電池系統能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。客車企業表示，能量密度的提高在預料之中，企業對此也做了準備，多數現有產品的能量密度可以直接申報2018年的新能源推廣目錄。

 

舒馳客車銷售總經理王令軍表示，目前市場上的產品調整還是集中在Ekg這一指標，但就磷酸鐵鋰電池而言，要想做到高于140 Wh/kg難度很大，而三元鋰電池尚未被允許進入推廣目錄（企業反饋，雖然三元鋰電池已經解禁客車，但搭載三元電池的新能源客車允許上公告，卻不能通過推薦目錄審核），這對企業極為棘手，因此想要提高到140 Wh/kg以上，放開搭載三元電池的客車進入推廣目錄或成關鍵。宋一中也表示，磷酸鐵鋰在優化的情況下，能量密度也能達到140 Wh/kg以上，但難度很大，而如果直接上三元電池，雖然提高單體密度很容易，系統電池包的循環壽命還有待進一步檢驗。因此1.2倍補貼雖誘人，同時也對企業形成了較大壓力。

 

從市場來看，新能源客車的動力電池能量密度提升較為明顯，2016年電池系統能量密度平均值為89Wh/kg，2017年1-10月提高到119Wh/kg。通過對第6、7、9批推薦目錄梳理，筆者發現低端電池（能量密度低于85Wh/kg）的產品基本退出了市場，其中第6、7批推薦目錄各有一款產品能量密度低于95Wh/kg，第9批則全部高于95Wh/kg，其中在98款非快充客車產品中，能量密度高于110Wh/kg的產品占比86.7%。

 

 

第九批推薦目錄非快充類純電客車動力電池能量密度分析

 

不過，尚未有能量密度高于140Wh/kg的客車產品出現在推薦目錄中。

 

節油水平要求大幅提升，插電式客車前景堪憂

 

新的補貼方案調整幅度較大的還有對插電式混動(含增程式)客車節油率水平的提高，要求其節油率水平要高于60%，且節油率水平在65%-70%（含）之間才能拿到1倍補貼。此外，相對于非快充和快充類純電動客車的補貼額度，插電式客車補貼額度直接在2017年的基礎上減半，一方面是大幅度的提高技術要求，另一方面是單車補貼額度的大幅降低，企業表示，這一方面體現了國家彎道超車的決心，另一方面也是對插電式產品起到有效監督，使其真正節能。不過青年汽車負責人表示，插電式客車多是氣電混合動力產品，且在西北地區應用比純電客車更為節能，不應過于嚴厲地對待插電式客車，而應鼓勵多元化技術路線的并行發展。

 

 

此外，第一電動獲悉，新的補貼調整方案或將插電式客車1度電補貼1500元降低至1度電900元，最終補貼額度如何，我們將持續關注。

 

多家客車企業表示，雖然插電式客車也有一定的市場，但由于國家鼓勵方向與企業發展等因素，產品還是以純電與燃料電池客車為主。

 

據了解，1-9月插電式客車共計生產7928輛，占比新能源客車累計產量的22.25%，可見在財政補貼及市場等因素的影響下，插電式客車占比份額不大，新的補貼方案或進一步影響插電式客車的市場占比。

 

對于早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，青年汽車負責人表示，這對行業是一個好消息，公交車也能由三個季度以上的時間跑完補貼里程變成一個季度，不過企業依然擔負資金壓力，因為固定的申報補貼資金的時間并未改變。

 

通過對相關技術指標的梳理及客車企業的反饋可知，企業對于新補貼政策的調整早有預期，且普遍認為技術門檻雖然較高但應對起來難度不大。客車企業表示，由于補貼政策調整影響新一輪的推薦目錄，預計2018年上半年市場相對慘淡，但對全年的推廣數量影響不大，預計2018年全年的推廣輛能夠維持在6、7萬輛的水平。

 

雖然技術指標對企業并不形成難度，但被調研企業表示，動蕩的政策調整才是影響其產品及市場穩定的關鍵因素，希望政策此后能夠持續穩定，對行業形成持續健康向上的引導。