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新能源客車補貼將大幅退坡 不同補貼系數間差額有多大

   2017-12-01 電動汽車資源網19480
核心提示:據統計,今年前10月新能源客車累計銷售5.3萬輛,同比大幅下降,業內對今年新能源客車市場的方向有兩個判斷,補貼提前退坡的消息
據統計,今年前10月新能源客車累計銷售5.3萬輛,同比大幅下降,業內對今年新能源客車市場的方向有兩個判斷,補貼提前退坡的消息將刺激今年市場爆發,預計會與去年達到同等水平;另一種說法是會較去年有較大幅度的下滑,整體產銷量在10萬臺以下。
 
電動汽車資源網分析,新能源客車的市容量很容易到達天花板,此前交通部預計到今年年底,全國新能源公交車將達到20萬輛,提前實現2020年的目標。眾所周知,新能源客車的市場結構中公交車占主導,一旦公交市場飽和,那么新能源客車的發展空間將大幅縮小。
 
加之新能源客車補貼退坡,預計明年市場會更加冷淡,而這也會對整個產業鏈造成比較大的沖擊。以下就從補貼調整的情況來分析明年新能源客車行業的挑戰。
 
新能源客車補貼調整三個方向 度電補貼下降,能量密度大幅提升
 
根據網傳版補貼調整政策,2018年新能源客車的補貼將主要有三個方面的調整(以非快充類純電動客車為例):度電補貼減少,由1800元/kWh調整為1100元/kWh;動力電池系統能量密度由最低值85Wh/kg調整為110Wh/kg,高于140Wh/kg的按1.2倍補貼;或設置Ekg值的對應補貼系數,設置雙重補貼門檻。
 
 
由上圖可知,調整后不僅有系統能量密度分檔補貼系數,還設置了Ekg的分檔補貼系數,那么這兩者之間到底有何關聯?具體補貼時是取較低值還是較高值,亦或兩兩相乘呢?
 
對于較低值與較高值是比較好理解的,若兩兩相乘則將可能出現9種結果,即產生9個補貼檔位。具體如下圖,乘積即為最終的補貼系數。
 
 
由于業界對該調整方案存在不同意見,故本文暫且回避系統能量密度與Ekg這一關聯問題,單從按系統能量密度分檔補貼角度分析。同樣以非快充類純電動客車為例。
 
電動汽車資源網抽取了第10批推薦目錄中的10個車型進行分析,涵蓋了6米級、8米級、10米級與12米級車型。
 
 
電動汽車資源網統計發現,按照現行補貼標準,10個車型中有8款的動力電池系統能量密度超過115Wh/kg,最高的為130Wh/kg,能獲得1.2倍補貼;另外2款車型的能量密度介于95-115(含)Wh/kg這一區間,可獲得1倍補貼;從Ekg值來看,10款車型均小于0.24Wh/km·kg,主要介于0.20-0.23Wh/km·kg。
 
如按照網傳版的補貼標準,10個樣本中有1款車型由于電池能量密度連最低標準都沒達到,將無緣補貼;3款車型由于門檻提高,由原來的獲得1.2倍補貼降為0.8倍;5款車型由原來的獲得1.2倍補貼降為1倍;還有1款車型所搭載電池的能量密度有兩個水平,故面臨的結果有兩種,無緣補貼與獲得0.8倍補貼系數,詳見上表。
 
若是將能量密度與Ekg聯系起來,除去3款電池能量密度和Ekg有兩個水平的車型,其余7款車型中有5款由于Ekg大于0.22Wh/km·kg或直接無緣補貼;其余2款若按能量密度與Ekg的補貼系數相乘看,1款按0.5倍補貼,1款按0.8倍補貼。
 
調整后極少企業能獲1.2倍補貼 0.8倍與1倍系數補貼差額大
 
由于國家設置了補貼上限,超出上限部分視同多余。所以從單純的獲補貼情況來看,即便達到1.2倍系數,但實際的補貼金額與1倍系數幾乎一致;雖然1倍與0.8倍的差距較大,但由于絕大部分企業動力電池的能量密度超過95Wh/kg,也就幾乎不存在只能獲得0.8低倍數補貼的困擾。因此,按現行補貼標準,車企并非一定要選擇高能量密度電池品牌,能保持在95-115(含)Wh/kg這一區間就能接近甚至超過補貼上限,所以這就給了許多二三線動力電池企業生存空間。
 
而調整之后,不僅二三線動力電池品牌將夾縫生存,甚至會被淘汰出局,一線品牌的競爭壓力也會增加,生存與發展間的矛盾會加大。因為門檻再度提高,將很少有企業能獲得1.2倍的高額補貼,所以基本上只能在0.8倍與1倍補貼系數間徘徊,而在一定條件下,0.8倍與1倍的補貼差額較大,越大的車型,差額可能會越大,那么車企必然會向動力電池企業施壓,雙方都需要做出妥協。車企的解決辦法包括但不限于:更換電池型號或電池企業,偏向能量密度高于120Wh/kg的電池品牌,如此才能具備市場競爭優勢;對整車進行系統優化,多方面滿足補貼門檻;放棄舊車型,重新研發新的車型,更加謹慎地選擇供應商。以下為調整后,不同車型按動力電池系統能量密度分檔系數下的差額示例(補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整系數)。
 
 
由上表可知,按網傳版2018年調整后的補貼方案算,基本印證了在一定條件下,車型越大,補貼差額會越大這一推斷,10米以上車型的補貼差額普遍大于10米(含)以內車型。具體來看,8<L≤10m車型不同系數下補貼差額以110度電為頂點,呈金字塔狀,越接近110度電,差額越大;L>10m車型不同系數下補貼差額以160度電為頂點,呈金字塔狀,越接近160度電,差額越大。
 
若將能量密度與Ekg的補貼系數關聯起來也可算出不同車型在不同補貼系數下的差額,且看正式文件是如何操作。
 
據統計,在今年的前10批推薦目錄中,65.09%車型、52.76%的產量的車型能量密度在115-135Wh/kg之間,那么明年至少有近半的車型會面臨升級改造或被淘汰的結果。此外,如果新的方案還將設置Ekg值的對應補貼系數,設置雙重門檻。被淘汰的車型會更多,至少明年1季度又將有大量企業出現無車可賣的情況。
 
補貼退坡,技術門檻提高 利弊難見分曉
 
某行業人士稱,國家對能量密度一直有比較苛刻的要求,但高能量密度和安全性是比較矛盾的。根據客車使用場景,對能量密度、續航里程的要求理論上應該比乘用車等要低,但從調整的方向來,國家對于高能量密度的追求十分執著。電動汽車資源網認為,無論是用磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰還是新型電池,安全性應該是第一位的,保持一個較高的能量密度水平、高輕量化也是必要的,而掌握這些核心技術也是未來動力電池企業賴以生存的根本。
 
國家補貼的初衷是為了推動產業進步,不過,反復的調整和過高的門檻是會加速行業洗牌,形成品牌聚集效應,推動新能源汽車向高端產業發展,還是負面效果大于正面意義,這值得討論。
 
補貼退坡是必然趨勢,在“后補貼”時代,各企業該如何找到生存法門?2018年1月17-18日,2018首屆中國新能源汽車產業(成都)高峰論壇將召集行業頂尖人士,共同尋找答案。
 
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