與去年同期相比，今年9月份，傳統乘用車銷量增幅出現明顯下降，但是新能源汽車異軍突起。全國乘聯會的統計數據顯示，2017年9月，我國新能源乘用車銷量達到5.82萬輛，環比8月增長5473輛，同比增長高達90%。中汽協的數據則顯示，1-9月，新能源汽車的總銷量為39.8萬輛，比上年同期增長37.7%，其中純電動汽車比上年同期增長50.1%、插電式混合動力汽車比上年同期增長0.6%。今年全年的銷售目標為70萬輛，完成起來應該問題不大。

具體來看，9月純電動車型依然是主力車型，銷量達到4.56萬輛，占新能源汽車總銷量的78%。在純電動車型中，純電動轎車占比達到85%、純電動SUV占比12%、純電動MPV占比3%。插電混動車型銷售1.27萬輛，同比增長70%。在插電混動市場中，比亞迪占據強勢地位，同時榮威eRX5等新品表現也不錯。

截至9月份，2017年新能源乘用車銷量已經實現8個月的月度連續環比增長。業內人士認為，新能源汽車積分政策為拉動市場火熱添了一大把柴火。

國產新能源車亮點頻閃

今年9月，長安汽車銷量總計26.2萬輛，同比去年下降11%，不過新能源汽車銷量達到了6192輛;江淮汽車銷售純電動乘用車3021輛，同比增長81.4%……在新能源汽車領域，國產品牌一枝獨大，北汽新能源EC系列持續領先，還有吉利知豆D2、比亞迪系列、全球鷹K系、江淮IEV、奇瑞eQ、奔奔EV、帝豪EV等，一起占據著新能源市場的絕對主力。

國產電動汽車領域，今年9月，北汽EC系列以9143輛的成績再次榮登榜首，這主要得益于北京市場的持續拉動。明年，北汽新能源還將推出續航里程達500公里的車型，會進一步提升自身競爭力。第二名是知豆D2，銷量為5084輛。8月排名第五的江淮IEV6S/E，一舉躍到第三位，銷量為3021輛。8月排名第四的帝豪EV下降至第七名，環比下跌幅度超過40%。排名第四的暢銷車型奇瑞eQ電動車，銷量達到2652輛。奔奔、全球鷹K12以及江鈴E100都是新上榜車型，其中奔奔位列第五、全球鷹K12排名第六、江鈴E100收官。比亞迪e5和榮威RX5EDS分列第八和第九名。上月排名第六的全球鷹K17則名落孫山。

插電式混合動力車領域，比亞迪宋DM以3745輛的銷量，排在9月插混銷量榜榜首，而且已經連續4個月奪冠，宋DM在今年的累計銷量已經接近兩萬輛。比亞迪秦9月銷量為3554輛，位列第二。比亞迪的這兩款車型占全年插電混動總銷量的43%，繼續保持著插混市場的強勢地位。第三名是榮威ERX5，銷量為1437輛，環比增長20%。第四名是榮威i6，銷量1403輛。第五名是比亞迪唐，銷量1077輛。第六名GS4PHEV、第七名VELITE，雖然環比增速驚人，前者超過200%、后來逼近500%，但是由于基數較小，9月份的銷量都在三四百輛。第八名是榮威E950，是前10名榜單中惟一環比下降的車型，降幅比例達到41%。第九名帝豪PHEV是一款新車，月銷量不到200輛。第十名GA3SPHEV環比增長156%，銷量只有182輛。

合資品牌主攻油電混合

上海交大汽車工程研究院副院長殷承良向時代周報記者介紹，我國新能源汽車銷量從2012-2015年實現大幅增長，2012年的銷量為1.2萬輛、到了去年，直接突破50萬輛大關，這意味著5年內銷量增幅達到41倍，增速非常驚人。其實2015年，當新能源汽車的銷量躍升至37.9萬輛時，中國就已經成為全球新能源汽車消費的第一大國。

不過，合資品牌的銷量一直平平，單靠自主品牌獨霸天下。截至去年，中國新創的電動車造車公司就已經超過200家。

合資品牌在新能源汽車領域的銷量極低，僅有幾家企業在售著少量車型，比如北京現代新伊蘭特(EV)月銷量在300輛左右;上汽通用的凱迪拉克CT62.0(PHEV)月銷售只有兩位數;華晨寶馬X1四驅1.5(PHEV)的月銷量差不多是最高的，估計也不到400輛。但是，與新能源汽車市場的蕭條不同，合資品牌的油電混合車型銷量還算差強人意。其中，主要銷量仍來自于南北豐田，不過，廣汽本田雅閣混動車型持續表現出穩定的市場需求，銷量已經超過凱美瑞混動車型。近期，雅閣、思鉑睿、君越、索納塔、K5等混動車型全面出擊，合資品牌在中高級車混動化的趨勢越來越明顯。

從銷量層面來看，目前占據油電混合動力車型市場主導地位的仍是發力較早的日系品牌，其中卡羅拉雙擎以月銷量超過4000輛的成績位列油電混合動力汽車市場銷量第一，雷凌雙擎則以落后不到1000輛的成績緊隨其后。此外，雅閣銳.混動車型、起亞K5混動車型也在今年發力，銷售勢頭良好。

在殷乘良看來，合資車企在油電混合動力車型市場的破冰，并不能解決“雙積分”政策之困。因為根據我國的相關政策，油電混合動力車型并不在新能源汽車的范圍內，只能算作節能汽車，一不享受新能源汽車補貼，二不能納入新能源汽車積分范圍。

新能源汽車會繼續爆發

9月份，新能源汽車銷量同比大增的背后，業界解讀為是當月中國首度表態，將燃油車退出時間表提上議程，此外，工信部也透露出將于近期發布實施“雙積分”政策。對此，全國乘聯會秘書長崔東樹表示認同，他對時代周報記者表示，隨著政策的推動，部分車企面臨的油耗壓力越來越大，必須通過提升新能源汽車的產銷來增加得分。此次“雙積分”的油耗積分措施是短期內重大的新能源車推動力，尤其是2017年，必須依靠新能源車來抹平傳統燃油車的油耗負積分，甚至還要為2020年進行提早儲備。

此外，政策還規定，從今年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后新能源汽車將不再享受補貼。不過，截至目前，年末的新能源車購置稅免稅政策還不明朗，所以，接下來的兩三個月，新能源車的快速需求升溫態勢將會逐步體現出來，全年預期的70萬輛銷量目標還是可以沖一下的。目前，各地正在加大對新能源汽車產業的推廣方案，比如廣州和福建都已經出臺相關規定，北京也會很快發布關于加快推進新能源汽車發展的指導意見。國家和地方性新能源產業鼓勵方案的出臺，將加強產業集聚效應，加速各整車企業向新能源轉型的步伐，再加上四季度一直是新能源汽車的銷售旺季這個利好因素，所以，新能源汽車有望在年底前迎來集中爆發。

同時，殷乘良也提出了相關建議。他表示，2017年新能源汽車補貼政策重新規范調整并趨于穩定，新能源車型產品力逐漸提高，新能源汽車的發展由政策導向朝市場導向邁進，新能源汽車已逐步成長起來，其上下游產業應當迅速標準化，打破行業之間的壁壘。此外，到2016年底，我國電動汽車充電樁剛剛超過10萬個。相比新能源車產銷數據來說，充電樁數量是遠遠不夠的，企業和政府都應該加大投入力度，把與新能源汽車相關的配套服務做到前頭。