隨著動力電池即將進入報廢期，越來越多的企業關注動力電池梯次利用行業。中鐵塔基站儲能電池需求巨大，符合梯次利用電池大規模使用的特點，會成為梯次利用電池主要的應用領域。

1、動力電池梯次利用市場增長加快，鐵塔儲能電池求巨大

據中國電池聯盟統計，鐵塔公司目前在全國范圍內擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh。合計需要電池約146GWh。

此外，以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約22.6GWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約2.4GWh。合計每年共需要電池約25GWh。

隨著新能源汽車動力電池逐漸進入報廢期，動力電池退役數量將呈爆發式增長，動力電池梯次利用市場增長加快。據中國電池聯盟統計，到2020年，動力電池的報廢量為29.50GWh，約有32.77萬噸。




其中，截止到2020年，可以進行梯次利用的動力電池累計為：61.86GWh。按照80%的容量衰減以及60%的梯次利用篩選率，到2020年累計梯次利用動力電池約為：29.69GWh。約為鐵塔電池需求量的20.34%。按照0.62元/Wh的梯次利用電池價格估算，2020年，動力電池梯次利用的市場規模約為：77.69億元。


面對如此巨大的市場前景，企業紛紛布局動力電池梯次利用市場，其中參與鐵塔集團梯次利用儲能試點項目的企業就包括：北京賽德美、杉杉凱勵、北汽新能源等企業。



2、梯次利用電池應用場景特點顯著

梯次利用電池應用場景特點顯著，其主要應具有：單個模塊使用、充放電可控、更換方便、能量密度要求不高等特點。而鐵塔基站儲能則是很好的體現了這個特點。

首先，單座鐵塔基站所需的備用電池容量約為30KWh。根據中國電池聯盟的數據，按照80%的退役容量和60%的梯次利用成組率。需要約62.5KWh的退役動力電池，與一輛新能源汽車動力電池容量大致相當。因此，將同一輛新能源汽車退役下來的動力電池做成單個或多個模組即可滿足鐵塔基站的需求，從而有效避免了退役動力電池一致性不好的劣勢。

同時，將梯次利用電池模塊化的好處就是可以隨時對出問題的電池進行替換。杉杉凱勵在試點鐵塔基站項目時給出的方案就是將16只梯次利用電池單體組成一個模塊化的電池模組。一旦電池出現問題，直接替換這個電池模組就可以解決，對系統不會造成太多的影響。

其次，鐵塔基站要求的是電池響應速度，對電池日常充放電速度要求不高，不會采用大電壓、大電流的方式對電池進行充放電，從而降低了梯次利用電池在充電過程中發生燃燒、爆炸事故的幾率。例如：哈爾濱水韻長灘二號站的備電工況試點，負荷23A；甘肅酒泉404東新能源基站的新能源工況試點，負荷40A。

另外，鐵塔基站對電池系統的能量密度要求不高，電池模組的放置無需特別緊密。可以有效避免梯次利用電池在充放電過程中發生過熱的情況。再結合基站的監控系統，有效了解基站電池充放電的狀態，保證電池在充放電過程中的安全性。

從循環壽命來看，在第四類市電工況的情況下（最惡劣的工況），5年電池循環276次。梯次利用電池完全滿足5年的使用。

由此可見，鐵塔基站在使用梯次動力電池時具有單個模塊使用、充放電可控、更換方便、能量密度要求不高等特點，從而有效避免了梯次利用電池一致性、穩定性、安全性、循環壽命方面的劣勢，而且，基站電池需求量巨大，會成為動力電池梯次利用的主要領域。其實，不僅是鐵塔基站的應用領域，只要是具備了上述特點，梯次利用電池均具有較大的應用前景。例如：快遞物流電動車或電動自行車電池的集中充放電領域。

3、動力電池梯次利用發展還需標準助力

動力電池提出要利用發展還需要標準助力。其實，梯次用企業現在依然面臨電池回收渠道少、梯次利用數據少、退役動力電池一致性差、電池PACK拆解困難等難題。出臺相關標準將有效緩解這些問題對企業的影響，從而提高企業梯次利用的回收效率。2017年已經出臺《車用動力電池回收利用 余能檢測》、《動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》的相關國家標準，為規范梯次利用市場邁出了堅實的一步。另外，還有《梯次利用技術要求》、《包裝運輸規范》等多項要求在編寫或者審查過程中。


除了政府相關部門牽頭出臺的國家標準以外，鐵塔集團也在牽頭出臺相應的企業標準，北京賽德美、杉杉凱勵等梯次利用企業參與其中。如果這些企業標準順利出臺，將會成為動力電池梯次利用行業的標桿，從而促進行業的有序發展。