過去三年，關(guān)于特斯拉國產(chǎn)的傳聞一直沒有停歇。江淮、長安、福田、力帆等主機廠和寧波、蘇州、廣州、上海等地方政府都曾是傳言與特斯拉合作的對象。尤其是在今年6月，特斯拉欲在上海臨港設(shè)立特斯拉中國制造基地的說法甚囂塵上，但最終卻不了了之。據(jù)悉，合作未果的原因是特斯拉基于技術(shù)保護的考慮希望能在華成立獨資電動企業(yè)。此次外資可在自貿(mào)區(qū)獨資建廠對于特斯拉無疑是一大利好，但同時也有人猜測這或許只是特斯拉方面授權(quán)的解讀。

 

“從表面上來說，自貿(mào)區(qū)可以就近從內(nèi)陸采購材料，降低成本，采購之后還可以退稅。能夠降低成本擁有優(yōu)越性。”鐘師坦言道，“但實際上卻涉及了很多微妙的事情，比如特斯拉在自貿(mào)區(qū)建廠進內(nèi)陸以后還是要繳關(guān)稅，沒有中國伙伴也就少了保護和支持。以前沒有過這樣的事，外企也不敢輕易嘗試。”

 

業(yè)內(nèi)人士認為，在自貿(mào)區(qū)建廠依然要面對很多事情，首先是外企要獲得新能源乘用車“準生證”。其次如果外資在自貿(mào)區(qū)建設(shè)組裝廠，則自貿(mào)區(qū)的25%關(guān)稅也是一筆不小的份額。

 

一位不愿具名的汽車分析師稱：“事實上，不少外企已經(jīng)在華有合作伙伴，并且經(jīng)營多年。即便政策放開他們也并不一定會選擇另起爐灶。”而在合作方式方面，外企可能還會選擇體量較小的本土汽車公司或者一些科技公司合作。

 

激戰(zhàn)未來

 

今年關(guān)于汽車發(fā)展的政策先后出臺。4月，工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，為推進汽車產(chǎn)業(yè)由大到強提供宏觀指導(dǎo)。6月，國家發(fā)改委與工信部印發(fā)《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，嚴控新增傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能。另外9月28日出臺的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并管理辦法》則將建立節(jié)能和新能源汽車管理機制，業(yè)內(nèi)人士認為，這是懸在汽車企業(yè)頭上的利劍。

 

而與政策并行的則是汽車行業(yè)的不斷創(chuàng)新探索，江淮大眾新能源合資公司成立后，眾泰和福特、東風與雷諾日產(chǎn)也紛紛效仿。長城入股河北御捷，戴姆勒與北汽也簽署了框架協(xié)議以推進新能源汽車領(lǐng)域的合作，行業(yè)內(nèi)越來越多打破想象的組合出現(xiàn)。

 

彼時關(guān)于新能源合資的探索，曾引發(fā)了不少業(yè)內(nèi)人士的擔憂。王秉剛直言：“從以往的情況來看，合資形式對于自主品牌弊大于利。”而雙積分政策則將這種爭論推向高潮，盡管不少車企面對較大壓力，仍有業(yè)內(nèi)專家認為新能源領(lǐng)域給了自主品牌超車的機會，政策應(yīng)盡快落地。

 

如今，外資在新能源汽車領(lǐng)域打破合資股比也引起了爭議，業(yè)內(nèi)不少人認為一旦允許外資獨資建廠，對于自主品牌新能源車企來說或許會打來更多的擠壓。王秉剛認為，當下自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)具備競爭力，不管外界如何變化，只要堅持自主研發(fā)形成競爭力，完全可以在國際上領(lǐng)先。