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快充動力電池會走向沒落?

   2017-09-27 高工電動車2570
核心提示:近期,很多車企向高工電動車反映:快充客車車型難推,今年上半年基本推不動。收集意見后,歸納出原因主要有三方面:1、快充動力
近期,很多車企向高工電動車反映:“快充客車車型難推,今年上半年基本推不動。”
 
收集意見后,歸納出原因主要有三方面:1、快充動力電池技術不夠好;2、建快充充電站很難,對電網沖擊較大;3、用能量型動力電池足夠了,充一晚上能跑一天,不需要快充。
 
那么,隨著能量型動力電池能量密度的快速提升及成本的下降,快充動力電池會越來越不受待見、逐步走向沒落嗎?
 
眾所周知,終端用戶選擇電動汽車,主要考慮續航里程、能否快充、單位成本三方面,這也就成了動力電池企業研發產品時努力的方向。
 
“時間是有機會成本的,節約充電時間非常重要。從導向來說,研發快充動力電池是沒問題的。”成都興能總裁蔣文春說。
 
針對車企所反饋的問題,快充動力電池生產商表示:“說快充動力電池技術不成熟,應該主要指能量密度低吧?解決這個問題有個過程,會在發展當中不斷完善。”
 
但是,說快充對電網沖擊比較大,他們并不認可:“快充是分散式充電,一輛公交車很快充完電就走了。如果城市公交車比較多,又集中在晚上一起充電,這樣對電網沖擊也會比較大。分散式充電與集中式充電相比,到底那個對電網沖擊比較大,很難說。”
 
或許前兩個問題都是能夠解決的,那么剩下的就是使用成本的比較。快充動力電池與能量型動力電池相比,到底哪個更劃算?
 
以當前客車使用較多的鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例,鈦酸鋰電池價格比磷酸鐵鋰電池價格貴,充電時白天快充的電價比晚上慢充的電價要貴。不過,上述企業很認真地算了一筆賬,先來看一看。
 
一般而言,慢充車裝200度電比快充車重1噸,單車每公里能耗高10%左右。若一天車輛跑200公里以上,磷酸鐵鋰電池3年左右就開始逐步衰減,容量只有原來的80%-90%,這時可能只能跑150-160公里。假若公交路線是固定的話,那電池衰減后充一次電就不夠跑一整天,此時的應對方法只有兩個,要么增加新的車輛投放,要么白天補電,這時電費就貴了。
 
另外,目前磷酸鐵鋰電池生產商提出8年質保期、保證5年衰減后容量不低于75%等,復雜的商業條款執行起來會有一些不確定因素。而鈦酸鋰電池安全可靠,壽命與車輛使用壽命差不多(長達10年,可能車輛報廢了,電池還是好的)。綜合來看,兩者的最終使用成本孰高孰低,難以下定論。
 
雖然難以下定論,但在現實中,快充車輛確因成本高而推廣不順利。據了解,公交公司通常不拒絕使用快充車輛,但談到價格就不愿意了,因為快充動力電池價格比磷酸鐵鋰電池要貴。加之目前城市擴張不固定,城市規劃不清晰。快充充電樁要么建在起點,要么建在終點。若城市規劃不清楚,初始建站點、充電設施配套是比較難以決斷的問題。
 
但蔣文春相信,當前快充電池單位成本比較高,這個會在發展過程當中解決,未來快充電池能量密度會提高,單位成本將隨之降低。與此同時,隨著城市規劃水平的提高,充電設施規劃與城市規劃結合程度也會提高,會更利于快充充電設施的建設。
 
蔣文春透露:“我們正在開發用鎳錳酸鋰材料做正極的鈦酸鋰電池,相比于鈦酸鋰電池能量密度會更高,成本也更低。我們自己生產鎳錳酸鋰材料,屬于高電壓,充電時4.7-4.9V,充滿時5.2V。這需要新的材料體系來配套,所以我們現在必須找電解液和隔膜合作伙伴,與合作伙伴一起來解決難題。”
 
無論如何,終端用戶對快充肯定是有需求的。
 
事實上,當前快充型動力電池廠商正在保證產品快充特性的基礎上,逐步采用新型材料和電池制備技術來提高能量密度。而能量型動力電池廠商在追求能量密度的同時,也正在技術上縮短電池的充電時間。
 
對于未來快充動力電池的市場走向,寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監楊琦的觀點比較客觀:“快充技術本身是個好技術,但目前限制較多。目前來看,主流的客戶(90%)是希望用夜間電的,只有10%左右的客戶因為充電場站不足,可能會選擇快充。展望未來快充動力電池市場,依然存在剛需,但規模擴大不起來。” 
 
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