然而，需引起重視的是，據統計，到2020年，僅比亞迪、寧德時代、國軒高科、天津力神、億緯鋰能、智慧能源、沃特瑪7家電池企業公布的電池規劃就能滿足278萬輛電動汽車的使用。而到2020年，我國新能源汽車的產能規劃是200萬輛。據此推算，動力電池產能將嚴重過剩。

 

行業重組將加速

 

“千億資金的體量，看上去很大，但具體到每一個電池企業，并不多。”中國化學與物理電池行業協會秘書長劉彥龍表示，千億資金只是媒體的測算，實際上有沒有這么多、能否落實都還有待考證。去年以來，我國動力電池行業開始了新一輪洗牌，尤其是國家一度醞釀出臺動力電池行業規范，擬設立80億瓦時的產能門檻。盡管此項標準尚未最后拍板，但國家規范行業、提升企業競爭力、淘汰落后產能的意圖很明顯。

 

“在這一輪淘汰賽中，一些上市公司或涉及資本運作的企業，將通過投資戰略的調整增強企業競爭力，這都是市場競爭條件下企業的正常行為。”劉彥龍認為，正常的市場競爭中，資本的進入和退出不可避免，在電動化越來越明朗的大趨勢下，動力電池行業被資本追捧是必然趨勢。借助資本的力量，行業的優勝劣汰會進一步加速。

 

“我國動力電池行業一直存在無序競爭的問題，相關政策也有意引導中小企業退出。”真鋰研究首席分析師墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當新能源汽車成為未來的發展方向之后，動力電池成為投資熱土，吸引資本進入理所當然，但我國動力電池行業無序競爭的問題已經到了必須重視的階段。

 

“隨著近兩年我國新能源汽車市場的大熱，動力電池市場隨之水漲船高，不斷有資本涌入。然而，當前我國的新能源汽車市場仍是政策市，動力電池行業也受政策影響存在不確定性。”天津力神電池研究院院長周江認為，千億資本一下子涌入動力電池行業，存在一定非理性因素。“在成熟的市場，資本也會相對理性；反之，盲目投資將帶來很大風險。”周江表示。

 

在培育優質產能上下功夫

 

事實上，我國動力電池行業不僅僅面臨資本盛宴引發產能過剩這么簡單。

 

“我們必須清醒地認識到，規劃產能不代表優質產能。”周江強調，優質產能不足是多年來一直困擾我國動力電池行業發展的問題。今年剛出版的2017年《新能源汽車藍皮書》在總結我國動力電池的發展時就指出，整體上看，我國動力電池產業規模已經全球領先，技術水平提升顯著，部分高端產品與國外差距不大，產業競爭力逐漸形成。然而從全球市場格局來看，我國動力電池行業在產業結構、精密制造、國際競爭力等方面還存在不足。具體表現為：動力電池產業發展存在產能擴張過快而優質產能不足、制造水平低、企業研發實力弱、安全問題重視不夠、原材料價格上漲及成品面臨降價壓力等諸多因素的影響。

 

動力電池是一個需要技術積累的行業，無論是產品研發還是生產環節都有極高的技術要求，企業的規劃產能能否轉化為優質產能存在一定變數。墨柯表示，面對新能源汽車的市場需求，電池企業要在培育優質產能上下功夫，提升動力電池性能、產品一致性，以滿足市場需求。

 

當然，墨柯也強調，如果眼光放遠一點，市場格局或有所不同。“有些國際機構預測，到2025年，全球新能源汽車年銷量或達到1400萬輛，因此，基于十年后的市場，對我國動力電池行業產能過剩的擔憂似乎又是多余的。”他說。

 

市場化方可踢出投機者

 

資本盲目入場、產能過剩勢必加劇動力電池行業亂象，但通過行政手段干預資本入場同樣不現實。“政府可以用標準的提升規范產品、促進技術提升，從而推動企業的優勝劣汰，但更重要的是引入市場競爭機制，加速行業重組，讓沒有技術優勢的中小企業在競爭中被淘汰。”墨柯認為，資本逐利進入動力電池行業并不全是壞事，關鍵是怎樣規避投機者攪局，這其中政府的政策強干預很難發揮作用，只能通過市場化競爭完成優勝劣汰。

 

周江認為，依靠政策推動的新能源汽車市場為動力電池行業帶來了一時繁榮，當補貼退出后，完全市場化的環境才是企業所面臨的真正考驗。“市場化競爭下，尤其是一些國際化大型車企，他們選擇電池配套商時對技術、產品品質，包括企業資質都有嚴格的要求。”他說，“一旦新能源汽車進入市場化階段，動力電池企業必將迎來靠實力說話的市場淘汰賽，而實力的培育絕非一朝一夕之功，這就需要資本入場前要做好理性規劃。”

 

劉彥龍則建議，我國動力電池企業須改變目前靠低價競爭拿訂單的發展思路，要在提升企業實力的同時用差異化優勢在細分市場謀求生存空間。