9月8日，財政部公布了新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的相關情況，公開曝光了5個典型案例，其中不乏金龍、奇瑞等知名企業。這些企業有的虛報千余輛汽車信息，意圖騙補5億多元，有的汽車還在工廠里生產，卻按照完工多申請補貼5億多元。

 

新能源車制造企業如此明目張膽“騙補”，涉及金額如此之大，讓人吃驚。對于這樣的惡劣行為，理當重罰以儆效尤。而就在近日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合下發文件，對2015年新能源汽車騙補情況所做處罰的詳細規定中，明確對于這些“騙補”車企，要通過追回補助資金并處罰，取消補貼資格，取消其整車生產資質等手段進行懲處。

 

這些處罰措施頗具力道，而就現實看，在處罰涉事車企外，還要追究補貼發放的審核部門及其官員之責：一些車企之所以能“騙補”，他們難辭其咎，理應被追究其失職瀆職的責任。有些車輛未完工，卻可辦理機動車行駛證，背后是否存在腐敗，也值得深究。

 

查“騙補”不該有絲毫手軟，無論其是否為知名品牌，無論其是否為地方重點扶持對象，只要涉及“騙補”，就該徹底揭開蓋子，給納稅人以交代。眼下5個典型案例之外，還有多少車企涉及“騙補”，希望有關部門也盡快給社會一個詳細的追責清單。

 

“騙補”現象的泛濫，其實還暴露出新能源車補貼政策的某些弊端。有關部門此次也提出，將提高補貼準入門檻，并啟動補貼標準“退坡”制度，補貼政策逐步退出。這些很有必要，除此之外，要推動補貼政策精細化、精準化，相關政策仍需改進。

 

例如，一些車企往往通過虛報電池組數，以及“一塊電池裝多輛車”來套取補貼，甚至有的企業將電池拆下重復銷售、重復套取補貼。電池作為新能源車主要部件，卻不能進行唯一性追溯，這無疑是個很大的漏洞。所以，應盡快建立電池唯一性編碼制度，讓電池序列號與車架號相關聯。

 

此外，我們對新能源車的補貼，主要側重于消費環節，這就給虛假交易騙取補貼帶來極大便利。而在國外，對于新能源車的補貼，往往是消費和使用環節并重。例如法國向電動汽車用戶發放電力補助，德國的電動車不僅能10年免交行駛稅，而且可與家中另一輛車共享車牌，以節省保險費用。挪威的電動汽車可免費停車，免收公路通行費以及免費使用通行渡輪。

 

其實，要想改變消費者的習慣，認同新能源車，僅靠價格便宜是不夠的，使用的便利、廉價，這更是消費者考慮的重要因素。因而，未來不妨讓一部分補貼從消費環節向使用環節轉移。例如，加大對充電樁建設的補貼，完善新能源車充電網絡，解決用車者的“里程焦慮”；通過電費補貼，讓新能源車低價充電甚至免費充電；通過補貼降低新能源車的保險費用，為新能源汽車提供免費停車以及高速收費打折等優惠等。這契合經濟學中“補磚頭不如補人頭”思路的補貼方式，顯然沒那么容易騙到。

 

對于新能源車“騙補”現象的曝出，有人呼吁取消新能源車補貼。但補貼過早退出，不利于新能源車產業，培養消費習慣，對新能源車實行補貼政策也是國外通行做法。問題的關鍵，還是完善補貼制度設計，建立嚴厲的行政、法律追責。