7月4日，全國汽車標準化技術委員會秘書處牽頭編制的《中國電動汽車標準化工作路線圖（第一版）》在北京舉行了發布會，這意味著中國電動汽車標準化進程，進入了一個嶄新階段。

 

僅隔一天，法國宣布“氣候計劃”（Planclimat），宣布計劃在2040年起完全禁止境內銷售新的燃氣或柴油汽車，以促進電動汽車的發展。

 

和第一輪電動汽車熱潮中，領銜的多是特斯拉、比亞迪這樣橫空出世的汽車業“新丁”不同，新一輪電動汽車熱潮，唱主角的已大半換成傳統老牌車企。個中原因又何在？和“低油價”間有無必然聯系？

 

首先，內燃機汽車的被替代只是時間問題，各國在新能源汽車方面的鼓勵和推動也是大勢所趨，目前各國政府和大型車企的相關藍圖和計劃，都是為期10年甚至更久的長遠規劃，需要未雨綢繆和布局的時間，這些都足以讓政府和車企在很大程度上忽略油價的低谷，甚至淡化油價問題本身。

 

其次，新能源汽車、尤其目前前途最為光明的電動汽車未來市場潛力是有目共睹的，傳統汽車企業和品牌不可能任由特斯拉、比亞迪之類一直占據舞臺的中心，勢必要利用自己的“身高體重”盡早搶占桿位，在市場競爭中立于不敗之地。低油價時代在客觀上對特斯拉等新企業、新品牌不利，因為他們當初的異軍突起，很大程度上利用了高油價、尤其人們對油價未來很可能更高的擔憂，當油價進入漫長低谷期后，特斯拉等“純電動品牌”的這一優勢就不再明顯。

 

事實上，沃爾沃并非在電動汽車化“動手早”的傳統老牌車企典型，很多傳統品牌早就“擼起袖子加油干”了。比如雷諾-尼桑聯盟，2017年一季度“實干興企”，不聲不響地完成了3.7萬輛電動汽車的出貨，而同期的特斯拉不過出貨2.5萬輛，兩相比較，傳統品牌聯盟雷諾-尼桑比“純電動”特斯拉多出近50%的出貨量。號稱“充電最快”的雷諾Zoe已成為歐洲熱門車型之一。

 

至于福特、本田、三菱等品牌，更是早在2011-2012年第一輪電動汽車熱潮時就開始布局，只是它們更喜歡穩扎穩打，且在純電動和混合動力二者間明顯傾向于后者。

 

但電動汽車的“第二個春天”并非沒有“水分”和隱憂。

 

說有“水分”，是因為某些“里程碑”嚴重摻水。以沃爾沃的“全電動化”藍圖為例，其實他們只是打算在2025年之后在每臺汽車上都安裝電池而已，期望總相當一部分仍然是所謂“輕混車”（Mildhybrids，即主要靠內燃機、只是輔助性使用電池的汽車）。在低油價背景下，“輕混車”乃至省油的純內燃車，對許多車企的吸引力仍會比電動汽車更大。

 

說“隱憂”，則是因為制約電動汽車大發展的瓶頸———充電問題，始終未能得到徹底解決。

 

福布斯調查顯示，目前技術條件下充滿電的電動汽車最多只能跑約420公里，然后呢？一般情況下要充電幾小時之久，特斯拉的“超級充電樁”充滿一輛特斯拉電動汽車“只”需要75分鐘（這其實是最低耗時），而號稱“最省時間”的雷諾Zoe，充電時間也要20分鐘之久，而普通燃油汽車呢？只需兩三分鐘，它們就可以開上500公里以上。

 

當然，替代方案也不斷涌現，如今年5月在德國柏林全球初創企業上高調亮相、由以色列Store Dot公司推出的“FlashBattery”快充電池，這款電池只需5分鐘就能充滿足以續航480公里的電能。然而“FlashBattery”至少在目前完全不具備現實意義———StoreDot公司是生產手機快充電池的，“FlashBattery”其實就是由3000塊該公司手機快充電池“并聯”起來的“超級手機快充電池”，且不說技術問題，單這樣做的成本，就足以把各路整車企業嚇得連滾帶爬而去———低油價時代尤其如此。

 

美國市場的動向同樣不容忽視：據路透社轉引Auto Data數據，2016年美國全年銷售汽車總量達創紀錄的1755萬輛，大功率多功能SUV（如雪佛蘭T ahoe）和皮卡（如福特F，它是去年銷量第一名的美國市場頭號熱門車型）等“燒油車”幾乎壟斷了銷售榜第一頁。與之相比，美國全年電動汽車銷量還不到16萬輛———也就是說占比都不到1%．顯然，至少在美國，低油價還是構成了對電動汽車產業的重壓。

 

不光低油價，特朗普上臺后對奧巴馬所熱衷的“能源替代計劃”嗤之以鼻，同樣會影響這個全球最大汽車市場的發展走向。而倘若美國對電動汽車意興闌珊，全球范圍內的“電動汽車熱”也必然會蒙上一層陰影。

 

好在傳統汽車品牌對電動汽車的熱情看上去頗有韌性：沃爾沃表示，他們有信心在2025年結束前賣出100萬輛電動汽車；而戴姆勒則在近日和北汽達成協議后表示，相信到2020年，僅中國就將有500萬輛電動車行駛在公路上。