具體到汽車產業，2017版《目錄》的調整內容更多集中在新能源汽車領域，其中給產業帶來重大影響的即是解除純電動汽車合資企業限制以及取消汽車電子和動力電池的股比限制。除此之外，汽車領域的對外開放，

2017版《目錄》更多延續2016版本，加強了關鍵零部件、報廢回收環節的對外開放等。

新能源汽車領域進一步放開

“2017版《目錄》對汽車產業影響最大的就是提出了純電動汽車領域合資不受兩家限制的規定。”中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心主任吳松泉告訴《中國汽車報》記者。這也是繼《完善汽車投資項目管理的意見》后，對這一規定的再次重申。“這一規定將大大推動我國新能源汽車領域的對外開放。”吳松泉表示，放開新能源汽車領域的合資合作，將為這一市場的競爭帶來新的變化。

中國社會科學院研究員江飛濤判斷，未來，新能源汽車領域的合資項目將進一步增加，江淮大眾項目的落地、戴姆勒入駐北汽新能源都帶有先行先試的味道，先于政策之前推進，也讓新能源汽車領域的對外開放不得不加快步伐。

除此之外，2017版《目錄》在新能源汽車關鍵零部件領域也做了調整。

2016版《目錄》中針對汽車電子總線網絡技術以及電動助力轉向系統電子控制器方面的外商投資，要求以合資的形式投資和開發。而在2017版《目錄》中，明確汽車電子總線網絡技術以及電動助力轉向系統電子控制器方面的外商投資不再限制于合資形式的投資，也就是說，外商可以獨資的形式制造和研發汽車電子裝置。同樣的規定出現在動力電池領域，2017版《目錄》也放開了動力電池領域的股比限制。也就是說，未來，我國汽車電子和動力電池領域將進入更加市場化的競爭狀態。

為什么要加速新能源汽車領域的對外開放？在商務部研究院國際市場研究所副所長白明看來，當前，我國正處于轉型發展期，要轉變過去粗放型的發展方式尋求新的經濟增長點。對于汽車領域，發展新能源汽車既是國家戰略，也是轉型發展的必然需求，開放新能源汽車領域符合當前我國的發展需求。他進一步解釋稱，放開純電動汽車領域的合資限制，也符合國際上對中國開放汽車產業的要求。“傳統燃油車領域的合資要求暫時沒有改變，純電動汽車領域的合資限制放開也表明了我們的開放姿態。”白明說。

外資進入門檻并未降低

開放提速不等于門檻降低。“雖然放開了外商投資純電動汽車整車企業數量的限制，但外商投資新能源汽車項目同樣需要滿足《新建純電動乘用車企業管理規定》、《完善汽車投資項目管理的意見》、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》等有關規定，在這一點上內外資是一致的。”吳松泉表示，當前，有關部門在新能源汽車新建項目的管理上，對研發能力、核心技術、生產能力等有明確要求，要求新建企業（項目）要具有技術創新能力和自主知識產權，以促進新能源汽車產業的創新發展。

7月5日召開的國務院常務工作會議上，國務院總理李克強強調，要出臺進一步激發市場活力的法規政策，營造公平的法治環境，對在國內注冊的內外資企業一視同仁，促進民間投資健康發展，增強對外資的吸引力。“當前，已經有15個新建純電動汽車項目獲批，江淮大眾就是其中之一。未來，這些新建純電動汽車企業也有可能加入到合資大潮中，這些都是市場競爭下的行為，但是國家對內外資的要求是一樣的。”江飛濤認為，充分的競爭有利于本土企業進步。

國務院發展研究中心市場經濟研究所所長助理王青同樣表示，新建純電動汽車項目的審核標準很嚴格，既有生產、研發的技術要求，也有品牌、投資主體的要求，無論是對外資還是國內企業來說，達到這些要求都有一定難度。

不必過分擔心合資“攪局”

越來越多的新能源汽車合資項目走進了現實，繼江淮大眾后，7月5日，在中國國家主席習近平和德國總理默克爾的見證下，北汽與戴姆勒簽署新框架協議，將深化雙方在中國電動汽車領域的合作。新能源汽車領域對外合資合作的步伐不斷加快，在我國新能源汽車產業還不強大的當下，不少業內人士擔心，更多合資企業的進入會否阻礙我國自主新能源汽車產業的發展？

“中國車企已經在新能源汽車領域具有了一定的技術儲備，在新能源汽車合資過程中，自主品牌都將具有更強大的話語權。”面對可能到來的新能源汽車合資潮，國內車企并非沒有底氣。作為首家新能源汽車合資企業的代表，江淮集團副總經濟師、江淮乘用車營銷公司副總經理李建華并不擔心合資企業會沖擊自主產業，他表示，未來，與大眾新設立的合資企業及江淮自身的新能源汽車業務都會有更好的發展。這也在一定程度上表明，在新能源汽車領域，本土企業已經具備了一定的競爭力，不必過分擔憂合資“攪局”。

“比亞迪、北汽、知豆這些品牌，無論是技術、產品還是市場都有了一定積累，即使合資進來了，它們也有實力參與競爭。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡同樣認為，當前，在新能源汽車領域，我們已經有了一定實力，有些車企其產品市場推廣甚至處于世界前列，這完全不同于幾十年前傳統燃油車領域的合資。

“如今新能源汽車領域的合資，和當年傳統燃油車領域的合資完全不同，不可同日而語。”吳松泉認為，上世紀70年代末80年代初，開放傳統燃油車領域的合資，首要目的是引導外資本地生產，擋住進口，再加上當時我國汽車工業的基礎還很薄弱，除紅旗和上海牌轎車外幾乎沒有產品，亟需外資的產品和技術，于是合資進入后很快占領了市場。而今天，我們在新能源汽車領域具有了一定實力，相對傳統燃油車領域，如今新能源汽車領域的合資合作可以有效規避合資雙方只圖市場、利潤而不進行本土研發的弊端。

避免地方政府爭上項目

近段時間特斯拉在華建廠的傳聞再次甚囂塵上，雖然并無下文，但是地方政府爭奪新能源汽車項目的問題卻再次浮出水面。和地方經濟發展息息相關的汽車產業一直都是地方政府的關注熱點，如今，新能源汽車合資放開、動力電池領域完全市場化引發新一輪地方政府爭奪新能源汽車項目的大戰似乎近在眼前。

“因為有關地方經濟發展，可以預見地方政府對新能源汽車的合資項目一定頗具熱情，給出各種優惠條件或政策支持新項目似乎在所難免，這就需要管理部門加強調控，不要一窩蜂上項目，擾亂正常的市場秩序。”王青認為，新能源汽車新合資項目的審批需要政策、政府和市場有機統一，綜合調控。對此，江飛濤表示：“市場化競爭是汽車工業發展過程中必須面對的問題，無論是企業產品間的競爭還是新項目的審批，都必須符合市場要求。”