這里面有技術的原因，也有經濟性的原因，但我想至少還有一個原因，那就是作為補貼行業的過來人，風電或許更能看清新能源汽車的未來，明白行業的長足發展不能靠短期補貼刺激，而需要勵志長跑的工匠之心。

 

行業起步都存在補貼

 

在我國，風電、光伏和新能源汽車三大產業同屬新能源行業范籌，各自都經歷過或經歷著著行業補貼制度的變化，各自處于各自產業生命周期的不同階段。稍加剖解，可以發現其發展過程有頗多相似之處，風電光伏的經驗和教訓值得新能源汽車從業者鏡鑒。

 

雖然1980年代就做過嘗試，但我國風電、光伏真正的大規模、系統化發展還是在2006年《可再生能源法》出臺以后。當時的一系列政策確立了促進行業發展的幾件大事，而這幾件大事身上似乎都隱約可觀照到新能源汽車行業：

 

1、風電、光伏等可再生能源發電全額優先上網，水電、核電、火電等常規能源優先級依次降低——相當于買了新能源汽車不限號，傳統車要限行，排放不達標的車根本不讓進五環。

 

2、為可再生能源制定高于傳統火電的上網電價，差額部分由銷售電量中提取的可再生能源附加支付——相當于買了新能源汽車，按照實際行駛的公里數補貼。

 

3、由于行業剛剛起步，政府主要通過特許權招標方式促進行業的規模化發展。從2003年開始，每年招標，試探適宜的上網電價和開發方式。另外，為了促進國產設備產能和實力提升，還要求特許權項目設備國產化率達到70%。——相當于各地新能源公交車招標采購，并要求國產。

 

4、提供稅收優惠，并側重下游。風電場增值稅50%即征即退、風電、光伏項目所得稅三免三減半等。上游如能確認為國家需要重點扶持的高新技術企業，所得稅按15%征收。為鼓勵制造端研發兆瓦機和關鍵部件，曾出臺獎勵政策，對滿足支持條件企業的首50臺風電機組，按600元/千瓦的標準予以補助。

 

補貼方式是關鍵

 

風電、光伏的戰略、政策一致性很高，但此后的發展方向相去甚遠。

 

“度電補貼”的風電行業發展相對健康：經歷了幾輪特許權招標，政府逐漸明確了風電項目的經濟性，于2009年出臺標桿電價，加上下放了項目審批權，此后行業裝機容量出現爆發性增長。風電行業一直執行“度電補貼”模式，實際發電才能取得補貼，項目需要按照20年的壽命長期穩定持續發電才能取得預期回報。為此，風機設備和建設運營均需要質量過關，行業整體健康向上。雖然也出現過像華銳這樣的后起者打價格戰，但由于過快擴張和法律訴訟等原因家道中落，行業整體沒有傷筋動骨，監管部門、從業者反而學到了盲目擴張的教訓，更加謹慎理性。

 

在建設環節直接補貼的光伏發電出現騙補：與風電行業制造端和發電端協同發展不同，我國光伏制造端早就形成龐大產能，并借助成本優勢出口到歐美發達國家。國內應用較少主要是因為性價比，早期光伏設備造價成本高(比風電高50%左右)，發電效率低(比風電低50%左右)。在2008年金融危機和反傾銷、反補貼等一系列不利事件發生后，光伏組件出口萎縮，國內光伏制造業風雨飄搖，尚德、賽維、天威等知名企業紛紛申請破產重整。在光伏項目經濟性和常規鼓勵政策尚不足以吸引投資人的情況下，2009年，財政部、科技部、能源局出臺了“金太陽示范工程”政策，按照項目總投資的50%給予補助，偏遠無電地區獨立發電項目按總投資的70%給予補助，補貼款項全部由財政部撥付。項目完工后，項目業主單位即可申請補貼。

 

這一政策與新能源汽車行業的早期政策如出一轍，效果自然也可以想見。

 

2013年6月，審計署公布《5044個能源節約利用、可再生能源和資源綜合利用項目審計結果》，其中8個違規使用資金的金太陽工程項目被查處，違規方式主要包括：編造虛假申報材料，套取、騙取資金；擠占、挪用資金用于生產經營、業務經費等支出；以“報大建小”、重復申報等方式違規獲得資金等。8個項目合計涉及違規補貼金額2.1億元。占參與抽查的金太陽工程項目資金總規模的2.58%，8個項目總規模64.298兆瓦，占被抽查總裝機規模的29%。

 

痛定思痛金太陽

 

在我看來，金太陽政策的失誤至少包括：

 

1、不應該在建設環節直接補貼，更不應該采用成本加成比例的補貼模式，而且造價不設上限，造價沒有監管，在投1塊賺5毛的老虎機面前，有條件的理性經濟人都會一直玩下去。

 

2、不應該將補貼時點放在“完工”而應該放在“并網”。完工是并網的前提條件，但并網才能真正體現項目質量和安全性。就仿佛新能源汽車不能只是組裝好，還得賣得出去，最終還要開的起來。很多金太陽項目以次充好、把光伏板鋪好就可以去領補貼。拿到補貼以后很多項目就真的只是在曬太陽。

 

審計署公布審計結果前，含羞的財政部早一步在2013年5月發布了《關于清算金太陽示范工程財政補助資金的通知》，對列入補貼范圍的項目視完工、并網的時點和情況分別明確清算方式。雖然沒有明文約定，但此后金太陽補貼制度被實質廢止。

 

2013年8月，發改委發布《關于發揮價格杠桿作用促進光伏產業健康發展的通知》，光伏行業回歸標桿電價，與風電一樣，按照實際發電量進行補貼。加上光伏組件價格下降、轉化率提升的雙重利好，此后我國光伏裝機容量迅猛增長，目前每瓦建造成本已經低于風電，部分地區光伏項目招標電價已經接近甚至低于風電標桿電價，大有趕超之勢。

 

百思不解的監管方

 

看到金太陽政策，不知新能源行業從業者是否似曾相識。是的，新能源汽車補貼的早期政策也采取了類似的直補模式。

 

2013年9月，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了2013-2015年的新能源汽車補貼方案。補助對象表面為消費者，但補貼資金直接支付予新能源汽車生產企業，消費者按銷售價格扣減補貼后金額購買。

 

補貼資金按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，四部委組織審核后預撥補貼資金，年度終了核查清算。

 

賣出去就返現的補貼政策為投機者提供了新的提款機。

 

自2009年起，中央財政對新能源汽車予以補貼，截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元，騙補問題已經顯現。2016年初，財政部對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，共涉及2013-2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查13.3萬輛已銷售的新能源汽車的運營狀態。騙補、未銷售就提前申報補貼、領取補貼后車輛閑置的問題比比皆是，并對蘇州吉姆西客車制造有限公司等5個典型案例進行了曝光。

 

讓我不能理解的是，金太陽政策和新能源補貼政策出臺機構高度重合，財政部、科技部、發改委/能源局均深度參與其中，經常參加新能源汽車論壇的很多專家學者也會出現在風電、光伏論壇，一次性直補政策已經在光伏行業充分證明了弊端和騙補現象，為什么3個月之后，新能源汽車行業還要故伎重演？

 

我想，政府出臺政策之時可能已經對騙補有一定的心理預期，但他們認為有些東西更重要。比如促進行業產能迅速擴大、吸引社會資本、拉動經濟增長等，經過綜合考量認為，這一補貼方式當時最合適、最可行。在行業出具規模、產能、社會效應達成后，再逐步收緊補貼、加強監管、規范發展。

 

無補貼才是真安全

 

風電行業一直有個未解之謎，就是包含了補貼的標桿電價到底執行多少年。

 

在特許權招標時期的中標文件曾經有一種說法，在發電的前30000小時(按照不同的發電能力大約為項目經營的前10-15年)執行中標電價，之后執行當時當地平均上網電價。而在標桿電價政策中，制定者從來沒有說過政策有效期。

 

為此，行業內樂觀者會認為補貼在項目壽命20年都存在。雖然一直有2020年風火同價的說法，也會新老劃斷，老人老辦法。

 

我們在2010年開始做風電投資，當時的負責人具有多年國際風電投資經驗，從國際經驗來看，新能源行業的補貼不會長期存在，為此，我們在估值模型中沿用特許權項目的做法認為風電項目前30000小時有補貼，此后無補貼。而且在對內對外做行業和項目展示過程中，都會故意弱化風電項目的補貼特征，更強調其他優勢，“長期依靠補貼才能獲利的行業不是值得投資的行業”。

 

現在看來，這是一種模糊的正確。雖然風電項目沒有出臺政策明確前30000小時概念，但實際上，由于行業技術進步、成本降低，減少和取消補貼已經勢在必行。

 

風電、光伏行業在首次明確標桿電價制度后，伴隨建造成本降低，近年來已經分別多次下調補貼。光伏標桿電價已經在2015年開始的“領跑者計劃”招標中進一步下探上網電價。

 

2017年5月23日，能源局發布《關于開發風電評價上網示范工作的通知》，認為部分資源條件較好的地區已經具備了零補貼上網的技術條件，要求各省遴選1-2個項目開展平價上網示范工作。

 

政策出臺后，行業中也會存在牢騷、反對和絕望的聲音，但大多數從業者最多只是覺得比預期來的更早一些，之后馬上要理性應對、甚至尋找機會搶占先機、偷偷謀篇布局為2020年行業全面零補貼做準備。

 

看過風電、光伏行業補貼政策的前世今生，新能源汽車行業的騙補、補貼退坡、政策趨嚴的現象和制度變化會變得更加容易理解。新能源汽車行業的未來，也必然是零補貼，時間可能是2020年或者2025年。順勢而為的技術研發、成本控制是長期立足行業的根本。加強政策預判、解讀，甚至參與、影響政策制定，是相機而動的前提。