風電技術已經很成熟了，2MW的大型風力發電機前景廣闊。在國際市場上，海運風電設備是一塊肥肉，因為很賺錢。

老外比較牛的公司有這幾個：

挪威的STARSHIPPING；荷蘭的WAGENBORG；德國的BBC，BELUGAR SHIPPING，SAL；韓國的HYUNDAI；希臘的OLDENDORFF；RICKMERS雖然倒了，但是業務還在。

中資背景的公司主要有，老牌的中波公司；中遠海與荷蘭成立的JUMBO公司；中遠海自己組隊的重大件運輸船隊。

在整個風電海運市場上，業務上還是老外占有一定的優勢，原因是風力發電機主要的生產制造在人家手里，況且他們很早就占領了市場，他們干活專業一些，服務和技術相對好一些，但是他們的公司成本也高。

國內風電運輸發展迅速，很大一部分雜貨船、重吊船都在運輸風電設備。要想大力發展我們國家的風電海運產業，必須要有從事海上運輸的專業技術能力，用優質的技術管理，來提供優質的技術服務，才更具競爭力。

重大件的定義無固定的標準，但國際上對重大件概念有一個共識：

單件重量超過40t，為超重貨；

單件長度超過12m，為超長貨；

單件寬度超過3m，為超寬貨；

單件高度超過3m，為超高貨。

滿足任何一條都算是重大件。

風電設備主要有風力發電塔，風力發電機艙，風電槳葉等大型設備，都屬于超長，超重，超寬，超高的大家伙。

大型風電設備，僅僅是風力發電塔，底節的直徑4-6米多，20-30米長，一般也要在40噸以上。

有的是3節接到一起可以達到80-90米，見上面圖2，可以看出，大型風電設備中僅發電塔，其規格就符合了上面每一條規定，屬于真正的重大件。

風電槳葉的長度，和風力發電機的功率有關，常見的是70-80米，這些設備組合在一起，一般有600-700噸。

這么重的風電設備，對于裝船來說，是有一定危險的。容易導致船舶的穩性不足，危及船舶安全。

如果是重吊船，是可以用船上的重吊來裝卸這些風電設備的。那么，無論裝卸，都會把這些設備吊起來，而吊起來，就相當于船舶穩性中的懸掛，而一旦開始懸掛，船舶穩性馬上就減小。對船舶穩性是不利的。

況且，在裝卸過程中，吊臂伸出船舶一舷之外，相當于給船舶增加了一個很大的橫傾力矩，導致船舶產生很大的橫傾。對船舶穩性更加的不利。

第一、穩性底層的計算方法

更加要命的是，這兩個不利還有一個疊加的作用。還記得載荷橫移，船舶產生橫傾角這個公式嗎？不想看這段，您可以跳過。

這一大堆公式您看不懂，也沒有太大的關系，正規的船上都會有計算軟件，您可以用軟件來算。

中心思想就是，吊起來，船舶的穩性就小了，同時吊臂外伸還產生了較大的橫傾力矩，導致船舶會產生較大的橫傾角。

而且重吊船的GM值，一般都在2米以下，因此重吊船算算穩性是很有必要的。

所以，在裝卸之前，大副要計算一下如果吊起來，船舶產生的最大橫傾角有多大，起碼要做到心中有數。

如果產生的橫傾角很大，那么就需要提前打壓載水，控制一下船舶的橫傾角。否則橫傾過大，船員再忘記關掉舷艙等較低的船舶開口，導致船體進水，事就大了。

而且，如果打壓載水通常都打不滿，那還有一個船舶穩性要進行自由液面修正的問題。

如果您在碼頭上裝卸重大件，船過去了，這條船就出名了。。。裝卸重大件，穩性很重要，小心啊。

第二、實際工作中的穩性控制

如果實際工作，也向上面這么計算，大副船長就會很忙了，而且這樣做，也確實很費勁。

現在的大件船，都設計了一個叫做平衡艙的機制，可以達到自動調整壓載水控制船舶橫傾，控制穩性的目的。

如果左舷起吊，平衡機制啟動，從左舷的壓載艙向右舷的壓載艙調撥壓載水；如果大件轉到了右舷時，壓載水又會自動打回來。這樣就能自動控制船舶橫傾了。是不用人手算的。

在裝卸過程中，兄弟們積累了很多寶貴的經驗。

例如：如果是吊裝風力發電塔，一般都是用船上重吊，因為岸吊的SWL一般不夠，槳葉用岸吊是可以的。不管用船吊還是岸吊，這些很長的大件，都要用雙吊抬，通常不是用一個吊干活的。

起吊風力發電塔，對船舶的穩性控制是很重要的，因為風塔很重，由平衡艙來控制船舶橫傾。

槳葉起吊，因為比較輕，幾十噸，對船舶穩性的影響是不太大的，但是，槳葉上船后，是用架子固定的，可以摞兩三層，因此，槳葉裝卸時，船舶不能有較大橫傾，槳葉對這個有要求。

船舶強度有總縱強度和局部強度兩種。

總縱強度，您需要使用船上的配載儀，裝貨之前事先核算一下，還是老規矩，標準的幾個計算橫剖面，剪力的實際值小于同方向的許用值；彎矩的實際值小于同方向的許用值。遠洋船，許用值肯定要取海上狀態的許用值了。

好在有軟件，大副算一算，總縱強度正常情況下，是沒啥問題的。

局部強度，對于裝風電設備來說，是一件比較重要的事情。

風電設備裝在艙內，甲板上和艙蓋板上，都需要襯墊。增大受力面積，減小壓強，也就是減小均布載荷。

一般重吊船均布載荷的許用值，艙底板為15噸每平米；二層甲板為6～7噸每平米；艙蓋板為4～5噸每平米。

大副在配載時，就需要事先考慮到襯墊方法，用木頭方子還是型鋼，尺寸多大合適。

綁扎系固

風電設備的綁扎系固是重頭戲。不論是裝在艙內還是裝在艙蓋板上，這道工序是必須要做，而且必須做好。

沒綁住將會怎么樣呢？

一方面，裝在艙蓋板，或者甲板上的設備，隨船搖晃，容易掉到海里面去。

另一方面，船舶在風浪中搖晃大了，設備就算沒有掉到海里，也會發生橫向移動，船舶的重心就會隨之偏離中縱剖面，船舶的穩性會受到非常不利的影響。

首先，要準備好綁扎系固用的鋼絲繩，鐵鏈子等綁扎用具，而且，作為大副船長，要知道船上的這些索具，有多少，夠不夠，新的舊的備用的都各是多少。船上的這些設備，都要有合格標志和設備證書的，三無產品心里沒底。

備用的索具要達到10%，否則，用的時候沒有，耽誤船期就不劃算了。而且要注意新舊搭配使用。

其次，大副要做好詳細的清單，而且還要熟悉船上的地令等固定系固點的具體位置。同時最好有一個切實可行的綁扎系固方案。

第三，大副最好要使用比較正規的綁扎系固軟件，例如著名的LASHCON，這個東西大家都不陌生吧，還是挺好用的。國內有一些船上，都是憑借經驗來確定怎么綁扎系固，但是通常情況下，因為不放心，都是綁的道數偏多，費時費力。

有經驗當然好，但還是熟練使用LASHCON這種軟件，結合實際經驗，這樣就更為科學有效。

綁扎系固

現在的綁扎系固工作，都是綁扎公司來做，船員負責監督。綁扎公司的工人的素質，就決定了綁扎質量。

工人干活都是計件工資，干得越快越好，所以，遇到那些綁扎游擊隊，船上必須看好了。否則，不是少綁了鋼絲鐵鏈，就是少焊或者沒有上緊，偷懶糊弄事的偏多。當然也有很多好的綁扎公司，非常敬業。

但是，為了安全起見，大副船長要做好監督這項管理工作，看緊綁扎工人，否則船開出去了，沒綁住，怎么辦？

就是綁的還不錯，難免遇到風浪，如果松了，船上也要有加固措施，也要懂得綁扎系固的方法和技巧。求人不如求己，誰會不如自己會。

綁扎系固襯墊

風電設備，還有很多不同的綁扎系固襯墊的技術，除了使用重吊船運輸之外，還經常有雜貨船和散貨船來運輸的，形式也多種多樣。本文說的，是比較常見的形式。

對于船舶海上運輸來說，重大件運輸，是一個有點技術含量的運輸形式。公司經營管理得力，船上安全運輸順暢，利潤還是不錯的。對于船員兄弟們來說，好公司，勞務費啥的也都挺有感覺的。

跑船，還是安全第一，想要安全，一個是經驗，一個是技術，敬畏工作中的每一個環節，認真做好每一項工作，是我們成功的基石。

有說的不太周全的地方，請您多加指導，不勝感激。

祝大家工作順利，身體健康，萬事如意。