氫能，雖然有著“終極能源”的稱號，但是一直有人持懷疑態度。“鋼鐵俠”馬斯克甚至認為，哪怕制取氫用的是清潔能源，氫能經濟也“極為愚蠢”。

今年以來，氫能經濟發展似乎按下快進鍵。10月11日，國家能源局能源節約和科技裝備司司長王思強表示，氫能也是我國能源革命重要的探索方向。“從長遠來看，可以在高碳排放的工業和電力領域替代煤炭、天然氣等化石燃料，特別是在交通領域，氫能燃料電池在替代燃料與零排放方面具有無可比擬的優勢。”王思強說。

國際：從“黑科技”走進現實

最輕氣體正在承擔最“重”任務，未來“黑科技”也已走進現實。

氫身為第一元素，兼具能量效率高、清潔零碳的多重優勢。在1個標準大氣下，1千克氫氣可以釋放約39千瓦時電能，按500千米耗電80千瓦時電計算（以豐田Mirai為例），用60升高壓罐裝需要加壓到639個大氣壓，目前70兆帕的高壓儲氫罐即可實現。

“氫能與燃料電池是全球能源技術革命的重要方向，也是汽車產業未來發展的戰略制高點。”中國工程院副院長鐘志華院士表示。

一場爭搶未來氫能制高點的競爭已經在世界各國展開。

在美國，氫能經濟藍圖早在2001年就曾被提及：在未來，消費者將像現在獲取汽油、天然氣或電力那樣方便地獲取氫能。2003年，美國就啟動了總額超過12億美元的氫燃料計劃，目前已步入以技術研發、示范為起點的系統化實施階段。最新數據顯示，美國在運加氫站55座，在建65座。一家加氫站供應商甚至宣布，其氫氣定價可能每公斤會少于10美元，這一水平被視為氫能價格的關鍵里程碑。

在歐洲，歐盟25國促成的歐洲研究區專家認為，到2020年，成員國中會有5%的新型汽車和2%的船舶使用氫能產品；到2030年后，其市場占有率不斷提高，預計屆時氫能制造主要來自于可再生能源和先進的核能。其中，德國在氫能和燃料電池技術上處于領先地位。

在日本，1993年啟動的世界能源網項目目標就是構建全球能源網絡以實現氫能的高效供應、輸送和利用。氫能甚至已經成為日本的基本戰略，2050年，日本希望將氫氣作為可再生能源后的另一種新能源，并且制定了使價格從2030年的3美元/千克降至2050年2美元/千克的目標。

2017年，國際氫能源委員會發布全球首份《氫能源未來發展趨勢調研報告》指出，氫能源是能源結構轉型的重要方式，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍，氫能源將占整個能源消耗量的大約20%。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛，能夠催生相當于2.5萬億美元的商業價值。

擔任國際氫能源委員會聯席主席的豐田汽車董事長內山田竹志表示：“21世紀的世界必須向擴大使用低碳能源的方向轉型。氫能源在能源轉型方面是不可或缺的。”另一位聯席主席Benot Potier（Air Liquide公司的會長兼CEO）表示：“氫能源是特定領域和地區能源結構轉型過程中不可或缺的。越早利用氫能源，我們就能夠越早享受到氫能源帶給經濟和社會的好處。”

國內：多地發力集群化發展

《能源技術革命創新行動計劃（2016~2030年）》明確將氫能與燃料電池技術創新列為重點任務之一，相關企業已行動起來。2018年2月11日，中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟宣告成立，成員包括國家能源集團、中國鋼研、同濟大學、中國一汽、東方電氣等多家企業和科研機構。該聯盟日前發布《中國氫能源及燃料電池產業發展研究報告》認為，未來氫能在我國終端能源體系占比至少要達到10%。

一些地方政府陸續發力，制定了較大規模的氫能產業發展規劃，氫能產業也在蓬勃發展中呈現集群化規模化的特色。

京津冀地區憑借清潔奧運之名，正在加速發展氫能產業。張家口已明確將采用氫燃料電池客車服務2022年冬奧會。2018年，張家口市將建成4座加氫站，未來全市19個區縣將實現加氫站全覆蓋，公交車全部實現氫燃料電池化發展。作為清華大學的孵化企業，北京億華通正在聯合張家口政府共同建設氫能綜合利用產業體系，并規劃建設京張奧運氫能高速公路，以及多個風光電氫綜合能源利用示范項目。

珠三角地區憑借制造業優勢走在全國前列。目前，佛山(云浮)產業轉移工業園在上游引入加拿大巴拉德、美國普頓制氫、廣東聯悅制氫等制氫儲氫企業；中游引入東風特商、飛馳氫能客車等整車企業；下游引入深圳中博源燃料電池分布式發電、新能源車推廣運營等項目企業。未來佛山云浮將設立10億元氫能產業股權投資基金和30億元氫能產業發展基金，并將在2019年投入使用十座加氫站，力爭實現1000輛氫能公交車示范運營項目。

長三角地區呈現多點開花態勢。上海則是當之無愧的龍頭，同濟大學早在“十二五”期間，便與一汽集團、東風汽車、奇瑞汽車和長安汽車分別打造了燃料電池轎車。《上海市燃料電池汽車發展規劃》明確提出到2020年，要建成5～10座加氫站、2個乘用車示范區，推動燃料電池公交、物流車輛試點。龍頭帶動效應下，“長三角”氫能產業呈現多點突破態勢。江蘇省如皋市著力打造“氫經濟示范城市”，開發區內集聚了康迪、陸地方舟、青年亞曼、金杯、英田、賽麟等6家整車廠，以及百應能源、碧空氫能、江蘇清能、美國安思卓制氫設備等一批燃料電池關鍵零部件生產企業，將形成年產6000套燃料電池系統的能力。張家港市作為“富氫”城市，擁有東華能源、華昌化工等優質副產氫資源，集聚了富瑞特裝、圣達因等氫儲運企業，目前已經有一座加氫站在運營。

山東則瞄準“氫谷”發力。日前發布的《山東省新能源產業發展規劃（2018-2028年）》提出，要加快布局氫能前沿產業、培育壯大氫能特色產業集群、組織實施氫能產業與應用融合示范區。濟南、濱州等地先后提出“中國氫谷”和“氫能園區”等構想。山東車企如濰柴集團、中通客車、中國重汽等均積極參與氫燃料汽車發展。

產業：快進中勿忘隱憂

中國能夠加速發展氫能的優勢在于具有豐富的氫源基礎。據統計，2017年我國氫氣產量約為2100萬噸，其中用于生產合成氨、甲醇的原料氫占比約65%，用于石油煉制加氫等的占比約33%，工業氫氣占比約2%。

當然，氫燃料電池汽車發展熱背后的一個原因在于，純電動汽車補貼已開始退坡，而氫燃料電池汽車的補貼仍然堪稱豐厚。

全國政協副主席、科技部原部長萬鋼指出，中國燃料電池汽車最大的技術特色就是電—電混合動力系統，目前取得了明顯進步，但當前商業化、產業化滯后，特別是還沒有建立起產業生態和市場。

對產業發展而言，氫燃料電池產業核心技術的研發不容忽視。9月份，行業領軍企業——加拿大巴拉德動力系統公司與濰柴動力股份有限公司建立戰略合作伙伴關系的消息引發關注。

據悉，濰柴動力將投資1.63億美元認購前者19.9%的股份，成為其最大單一投資者。同時，兩家公司將在山東成立合資企業，研發生產“氫燃料電池動力系統產品”供中國市場使用，并擁有巴拉德下一代電堆及模組技術產品在中國市場的獨家權利。

據了解，濰柴動力此次購買的是巴拉德“下一代LCS電堆”的獨家生產和基于LCS燃料電池模塊組裝的授權，該技術預計2019年年底正式發布，與現有的9SSL電堆相比，該技術從性能、壽命和成本等方面均有較大提高。但最為核心的膜電極制造技術，巴拉德公司一直沒有開放。

此前，已有國內企業國鴻氫能購買了巴拉德上一代9SSL電堆生產技術，據媒體報道，國鴻氫能的合資公司和巴拉德簽有5年合計至少1.5億美元獨家膜電極的供應協議，未來5年都有最低采購量的義務。新一代技術的推出，無疑讓已購買老技術的企業壓力大增。

這還只是電堆一個領域的技術短板，類似的情況還來自于氫能產業的材料、加氫、儲氫和加氫站運行等多個環節，由此引發的思考在于：技術到底能否買來，或者靠市場換來？國鴻氫能的今天，是否會成為濰柴的明天？在核心技術問題上，企業只有加速關鍵技術的國產化能力，擺脫核心技術受制于人的桎梏，方能取得更大的發展。

在萬鋼看來，氫能產業未來要重點解決以下問題：一是產業化、商業化進度較慢，一些關鍵技術與國外還存在差距，產業鏈較為薄弱、工程化的能力還須提升。二是在基礎設施方面，制氫、供氫、加氫的系統先進性有待提升，制氫成本亟待降低。三是要加強企業主體作用、提升技術標準和檢測體系，同時加強國際合面。

中國工程院院士干勇表示，氫能產業的發展是一個系統工程，單純靠市場和企業無法完成，要充分發揮體制優勢，因此國家頂層設計尤為重要。可參考國際有效的氫能項目管理機制，從材料到運輸、加氫到運行的全生命周期，進行清晰、規范、系統化的頂層設計。

此外，也有業界人士建議，可通過一定的補貼、稅收、碳交易等政策杠桿，推動氫燃料產業的前期培育和發展。