在新能源汽車發展的關鍵點，各界對政策的變動格外敏感，近日，有關新能源補貼提前退坡的傳聞已經沸沸揚揚，甚至汽車板塊股票也受此影響而出現大幅下跌。根據網上流傳的2018年新能源汽車補貼方案來看，新能源乘用車補貼按續航里程分檔更細(由2017年的三檔調整為五檔)，且門檻提高到150km，而對續駛里程300km以上的車型補貼進行提升，因此鼓勵企業生產續航里程高能耗低、能量密度高的優質車型用意十分明顯。


事實上，補貼退坡是此前由財政部、國家發改委、工信部等幾部委確定的大趨勢，按照去年的政策方向，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年補貼基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直至2020年補貼完全退出。如果最新的補貼政策最終落實，那么劃分更加細化的2018年補貼政策最大退坡幅度將近40%，這也就意味著2019年的補貼下降標準將在2018年提前實施。

雖然補貼調整的說法尚未得到財政部和工信部的官方回應，但是從釋放的信號可以看出，國家對新能源汽車從普惠扶持轉變為引導性扶持將成趨勢，這也勢必影響生產低續航的A00級電動乘用車企業以及生產電動大巴的企業。

實際上，自2015年補貼退坡政策正式公布以來，鼓勵車企降低成本、提升研發實力、同時生產高續航產品就已經成為信號，并且給予了一定的時間期限。但是，隨著“騙補”事件浮出水面，可以清楚地看到部分車企并沒有正視補貼退坡的急迫性，相反，抱著僥幸心理依然做著抱補貼大腿的美夢。

在市場驅動替代政策驅動的必然趨勢下，越早適應政策便愈顯從容，對于已經在新能源乘用車市場深耕多年的傳統車企來說，雖然補貼退坡必定會帶來企業發展的陣痛期，但是盡快調整戰略方向，變被動為主動方能將補貼退坡后對企業的影響降到最小程度。

在12月8日-9日，由蓋世汽車舉辦的第五屆汽車與環境創新論壇上，吉利汽車研究院項目總監高晶晶表示，吉利早在2015年發布的“藍色吉利行動”戰略規劃中就宣布，到2020年新能源汽車銷量將占公司整體銷量的90%以上，而吉利確確實實一直在朝著90%新能源汽車的方向做。


目前，吉利的新能源汽車主要有三大技術路線：純電動(EV)、插電式混動(PHEV)以及主打中混以及弱混的油電混動(HEV)。據高晶晶介紹，吉利EV純電動的平臺以帝豪純電動為主，后續還有一系列的升級車型;而下一代純電動平臺——PMA平臺，會去對標甚至趕超國際一流的純電動汽車。在插電混動路線方面，吉利于今年11月份上市了基于CHS平臺的首款插電混合動力車型——帝豪PHEV;在吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺有領克傳統車型以及插電混動車型;而7DCTH平臺將把沃爾沃的技術應用到吉利車型上，預計明年就有吉利的車型出自該平臺。高晶晶表示，對標經過調整的補貼政策，吉利的新能源車型都能達標。在油電混動方面，會重點開發降低傳統汽車油耗的中混以及弱混技術，節油率能超過10%，未來兩年之內將會投放市場。

面對國家對新能源汽車的普惠扶持走向引導性扶持，廣汽一直在做技術研發，廣汽汽研院首席技術總監祁宏鐘在汽車與環境創新論壇中表示，“在新能源領域這一塊，廣汽目前雖然銷量上比較小，實際上廣汽在新能源領域方面研究比較早，現在已經上市銷售的車有五款，主要是今年投放的三款。另外也在嘗試為旗下的合資品牌打造新能源車型的開發，也算是首次由自主到合資的導入嘗試。”

在新能源核心技術研發方面，廣汽已經通過大量的開發經驗研發了很多自主產品，包括嵌入式計算機平臺、動力電池、電機系統、多模式機電耦合系統都做到了自主開發。在純電動汽車EV系統，廣汽打造了兩個平臺，在HEV和PHEV系統里面基于現有的車型打造了三個平臺。祁宏鐘介紹道：“為支撐平臺，在自主技術這一塊從五個技術方面進行重點研發：一是電池安全管理，二是燃料電池集成技術，三是電動系統集成技術，四是機電耦合技術，五是機電功率電子控制技術。”根據廣汽規劃，到2019年，基于純電動平臺打造的EV車型上市，另外PHEV混動平臺也會推出新車型，到2021年，第三代EV電動系統平臺、PHEV和HEV混動系統平臺也將推出。

在新能源汽車發展方面，從一汽集團近期的改革可以瞥見對于新能源汽車的重視，中國一汽新能源辦公室副主任王德平在汽車與環境論壇上介紹，“為了強化對新能源汽車的開發，一汽把原來技術中心的電動車輕量化材料部門以及原來的新能源公司整合在一起，成立了一個新能源開發院，也就是把原來技術中心的電動車部升級為開發院。”戰略方面，一汽集團內部提出了“1233”戰略，即到2020年，一汽集團未來要構建這樣幾個平臺：一是48伏平臺，二是構建兩個混合動力的平臺，三是打造三個純電動車品牌，以及電驅動系統、電池系統、未來燃料電池系統。該戰略目前處于內部討論階段，預計將于明年年初發布。


在發展新能源汽車的同時，對傳統汽車節能減耗的開發工作也十分重要，王德平指出，不同級別的車型需要采用合理的技術路線才能滿足油耗法規要求：從成本上看，A級車采用48V技術、B級車采用HEV技術、C級車采用PHEV技術是比較好的技術路線。對于B級SUV、C級SUV，HEV技術是實現準入的必備技術，C級三廂不采用HEV技術很難實現準入，即使采用HEV技術，油耗水平與油耗限值還會有一定差距。


長安汽車研究總院院長詹樟松表達了類似的觀點，他認為通過不同的組合，可以形成不同的電動化技術路徑，但是電動化的程度、性能、成本有不同的表現，“比如純電，電池的功率還有安全的問題，比如充電等等各個方面會帶來相應的問題，所以到底哪種方式比較好是企業要考慮的問題，比如混動為主，純電為輔。第二個是純電為主，48V為輔，這個在國家補助的層面還是蠻好的。因為政策擺在那兒，對中國企業來說是比較好的技術路徑。還有可以混動插電全部做，沒問題。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車補貼的調整，通過提升技術標準降低總體的補貼額度，讓做得好的產品和企業得到鼓勵，而不是“一刀切”。補貼退坡有利于加速產業優勝劣汰的過程，倒逼仍然依賴補貼的企業進行技術升級，并且促使實力不強的企業出局，以優化產業結構。雖然有關2018年的補貼政策還沒有正式落地，但無論政策怎么變，企業都要以提升技術降低成本為核心。隨著新能源汽車產業已經步入發展的關鍵階段，決定新能源車企生死的已然不是補貼的退坡，而是在市場驅動為主、政策驅動為輔的環境下，是否擁有技術和成本競爭力。至于政策如何變化，蓋世汽車將繼續保持關注。